31. März 2021

Ever Given, oder: Reise ins Herz des Welthandels

Gastbeitrag / 23 Kommentare

von Guillaume Travers - Vorbemerkung der Redaktion: Das Containerschiff »Ever Given« blockierte einige Tage lang den Schiffsverkehr im Suezkanal.

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Der 400 Meter lange Frachter steht sinnbildlich für die Globalisierung des Welthandels. Dieser ist abhängig von Seerouten, auf denen Containerschiffe, oft Megafrachter, Waren und Güter an ihr Ziel bringen. Schon vor der Blockade im Suezkanal, die dieser Thematik Aufmerksamkeit garantierte, widmeten wir der Problematik in Heft 99 unserer Zeitschrift eine grundlegende Betrachtung. 

Wir geben diesen Beitrag Guillaume Travers' nachfolgend wieder; die PDF ist hier verfügbar, Heft 99 der Sezession hier. Travers (Jg. 1988) ist Lehrer für Wirtschaft an einer Handelshochschule und Journalist des französischen Magazins éléments

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Reise ins Herz des Welthandels - Beitrag von Guillaume Travers

Containerschiffe sind die wahren Triebwerke des Welthandels. Ohne sie gäbe es keine Globalisierung des Handels, da 90 bis 95 Prozent der Waren auf dem Seeweg transportiert werden. Der Seeverkehr aber unterliegt nicht den Beschränkungen – weder den arbeitsrechtlichen Regelungen noch anderen Normen, auch nicht den Umweltstandards –, denen sonst ein jeder unterworfen ist.

Mehr noch: Einem Sonderrecht im Versicherungsbereich verdanken es diese schwimmenden Plattformen, die unter Billigflaggen segeln, daß sie ihre ganze Verantwortung auf die Gesellschaft – in diesem Fall: auf uns – abwälzen können. Sie sind die blinden Passagiere des Welthandels: Sie zahlen den tatsächlichen Preis ihrer Fahrkarte nicht. An ihrer statt kommen wir dafür auf. Ein Tauchgang in trüben Gewässern.

August 2019: In Frankreich drängt man sich wie überall im Supermarkt vor den Regalen für Obst und Gemüse. Vor ihren Augen Zwiebelsäcke aus Neuseeland, Australien oder Tasmanien. Das Kilo kostet ungefähr einen Euro. Heißt dies, daß die Reise aus Sydney oder Auckland nur einige Cents gekostet hat? Denn man mußte inzwischen noch den Landwirt bezahlen, die Großhändler, die Zwischenhändler, den Verkehrsunternehmer, der die Verbindung zwischen einem europäischen Hafen und dem Gemüsestand im Supermarkt herstellt, den Supermarkt selbst usw.

Eine schwindelerregende Frage drängt sich auf: Wie ist das möglich? Daß Güter von erheblichem Wert die Welt durchqueren, ist leicht eingängig. Das war – man denke nur an die Edelmetalle oder die Gewürze – fast schon immer der Fall gewesen. Aber Zwiebeln? Die in jedem Garten wachsen? Die fast nichts wert sind? Und da gibt’s noch eine Menge anderer lächerlicher Waren, die bloß einen Pfifferling wert sind. Bleistifte, Küchenzubehör usw.

Auf der Suche nach einer ersten, vorläufigen Antwort wenden wir uns einem der großen europäischen Häfen zu: Antwerpen, Rotterdam oder Hamburg. Im Juni 2020 kam es in Hamburg zu folgendem Ereignis: Das größte Containerschiff der Welt, die »HMM Algeciras«, lief das erste Mal einen europäischen Hafen an. Die Abmessungen des Frachters sind beeindruckend: über 400 Meter lang, 61 Meter breit. Die Ladung ist mehrere Milliarden Euro wert, verteilt auf fast 24 000 Standardcontainer, die, hintereinander aufgestellt, eine 146 Kilometer lange Reihe bilden würden.

Der Megafrachter bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten fort, was ihm erlaubt, 600 Kilometer am Tag zurückzulegen. Der durch diesen Koloß verursachte Energieverbrauch und die dabei entstehende Umweltverschmutzung sind schwer abzuschätzen; einmal Volltanken kostet mehrere Millionen Euro. Die»HMM Algeciras« fällt da nicht aus dem Rahmen. Mehrere tausend Handelsschiffe überqueren täglich die Weltmeere.

In zwanzig Jahren hat sich ihre Anzahl verdoppelt, und größer sind sie auch geworden. Die Taufe eines jeden dieser Schiffe wird von großem Pomp und überschwenglichen Zeitungsartikeln begleitet. Die »HMM Algeciras«, Eigentum der Hyundai-Gruppe (»HMM« bedeutet »Hyundai Merchant Marine«), wurde im April letzten Jahres während einer feierlichen Zeremonie in Anwesenheit einer vielköpfigen Ansammlung von politischer Prominenz aus Seoul vom südkoreanischen Staatspräsidenten getauft.

Die Billigflaggen

Um einen Blick hinter die Kulissen werfen zu können, muß man die Flagge, die auf der»HMM Algeciras« weht, einmal genauer in Augenschein nehmen: Da flattert keine koreanische Flagge, sondern eine … panamaische. Erstaunlich? Nun, herkömmlicherweise hatten alle großen Seefahrernationen (Briten, Franzosen, Dänen, Griechen, Japaner usw.) ihre eigene Handelsmarine: die Schiffe hißten die Nationalflagge und waren den arbeitsrechtlichen Regelungen und den Umweltstandards des eigenen Landes unterworfen. Aber diese Zeiten sind längst passé. Die internationale Handelsschiffahrt wurde vor mehreren Jahrzehnten aus der Bahn geworfen – und zwar durch das Aufkommen und später die allgemein üblich gewordene »Ausflaggungspraxis«.

Was ist darunter zu verstehen? Die Flagge eines Schiffes entspricht juristisch gesehen seiner »Nationalität«. Demnach ist ein Schiff, das die Flagge Panamas führt, dem panamaischen Recht unterworfen und wird im Falle eines Rechtsstreits (Zusammenprall, Ölpest usw.) vom internationalen Recht als panamaisches Schiff angesehen. Historisch entsprach die »juristische« Nationalität eines Schiffes fast automatisch seiner »effektiven« Nationalität: Ein Schiff mit koreanischen Eignern, auf dem Koreaner arbeiteten, hißte selbstverständlich die koreanische Flagge.

Die Ausflaggung (der Wechsel der Nationalflagge) hingegen erlaubt eine Entkopplung der »effektiven« von der »juristischen« Nationalität. So wird beispielsweise die »HMM Algeciras« vom internationalen Recht als panamaisch eingeordnet, wo sie doch »effektiv« koreanisch ist: Weder wurde ihr Bau von panamaischem Kapital finanziert, noch stammt an Bord auch nur ein einziges Besatzungsmitglied aus Panama, sie ist niemals nach Panama gefahren und wird dort wohl auch nie einen Hafen anlaufen. Einzig und allein ihre Schiffspapiere sind panamaisch.

Die Billigflaggen tauchen ab den 1920er Jahren auf, und zwar gerade in Panama. Mitten in der Prohibitionszeit hatten US-Reeder begonnen, Schiffe nach Panama auszuflaggen, um die Passagiere mit Alkohol versorgen zu können. Und da diese Schiffe regelmäßig den Panamakanal passierten, um die West- und Ostküste der Vereinigten Staaten zu erreichen, blieb zu Panama eine enge Verbindung bestehen. Panama verstand recht schnell, daraus seinen Vorteil zu schlagen: Es lockerte seine Schiffahrts­richtlinien, um seine Flagge ausländischen Schiffen übertragen zu können, die hier bald nicht einmal mehr Zwischenstopps einlegen mußten.

Panama streicht dabei die Registrierungsgebühren für das ausländische Schiff ein. Man spricht von »offenen Registern«: Wenn es gewissen Anforderungen genügt, darf jedes Schiff der Welt gegen bescheidene Gebühren juristisch ein panamaisches werden. Das Auftauchen der Billigflaggen entspricht also der Etablierung eines Marktes, auf dem mit den »Nationalitäten« der Schiffe gehandelt wird.

Aber es ist dies ein Markt, wo es sozusagen nur Vorteile gibt und überhaupt keine Kosten: Wenn nämlich ein Staat einem ausländischen Bürger seine Staatsbürgerschaft verleiht, geht er ihm gegenüber Verpflichtungen ein (er verpflichtet sich, ihm gewisse Sozialleistungen zu zahlen, ihm gewisse Dienstleistungen anzubieten) – dies alles fällt hier weg. Tatsächlich wird ein Staat, der seine Flagge bereitwillig einem Schiff abtritt, dieses höchstwahrscheinlich nie in seinen Küstengewässern sehen. Etwaige Umwelt- oder anderweitige Schäden müssen andere tragen.

Die Binationalen der Meere

Panamas Flagge war früh ein spektakulärer Aufstieg beschieden, und bald schon sollten andere Länder folgen, unter anderem Liberia. Seit 1968 wurde die liberianische Flagge zur weltweit wichtigsten Handelsflagge noch vor derjenigen des Vereinigten Königreichs. Der Niedergang der traditionellen Seemächte hat sich seit den 1980er Jahren beschleunigt.

Die Anzahl der Staaten, die ihre Flagge bereitwillig ausländischen Schiffen übertragen, ist stark angestiegen, so daß es heute bereits mehrere Dutzend offener Register gibt. Einige Fälle grenzen ans Lächerliche: Die Mongolei, ein Binnenland ohne Zugang zum Meer, verkauft seit Ende der 2000er Jahre seine Flagge an ausländische Schiffe. Die Entkopplung des Staatsgebiets von der Nationalität der Schiffe, die dessen Flagge hissen, ist also total.

Und es liegt auch auf der Hand, daß ein Schiff, sind einmal alle territorialen Bindungen gekappt, seine Flagge und mithin seine »Nationalität« beliebig wechseln kann, um diese oder jene Reglementierungsentwicklung in den fraglichen Ländern zu seinem Vorteil zu nutzen. Es ist nur eine Frage des Geldes. Heute sind ungefähr 75 Prozent der Schiffe der Welthandelsflotte in Billigflaggenländern registriert, darunter 40 Prozent in den drei Ländern Panama, Liberia und auf den Marshall-Inseln. Einst ein bloßes Randphänomen, sind heute Billigflaggen die Norm.

Ein Reeder hat dank der Billigflaggen unzählige Vorteile. In erster Linie kann er so die Steuerpflicht umgehen. In der Tat wird die Registrierung eines Schiffes in einem Billigflaggenland häufig von der Ad-hoc-Gründung einer Gesellschaft vor Ort begleitet, die formell als Schiffseignerin gilt. Solch eine Gesellschaft ist eine bloße Briefkastenfirma, die keine weiteren Vermögenswerte besitzt, häufig nicht einmal über eine lokale Adresse verfügt und nur dazu dient, Gewinne an das Mutterunternehmen weiterzuleiten. So gehört beispielsweise die »HMM Algeciras« offiziell nicht der Hyundai-Gruppe, sondern Meritz Taurus 1 S. A., einer Gesellschaft panamaischen Rechts.

Diese Gesellschaft hat noch nicht einmal einen Briefkasten in Panama, weil ihre Post nach Korea umgeleitet wird.

Ein maßgeschneidertes Recht

Neben der Steuerflucht erlauben Billigflaggen auch die Umgehung aller anderen in traditionellen Seefahrernationen geltenden Vorschriften. Darunter fallen vor allem die Umweltstandards und die arbeitsrechtlichen Regelungen. Traditionellerweise forderten zahlreiche Staaten von den Schiffen, die ihre Flagge führten, daß diese einen gewissen Prozentsatz der Besatzung im eigenen Land rekrutierten. Das wird nun mit den Billigflaggen hinfällig, die durch kein Arbeitsrecht gebunden sind. Mit Ausnahme des Kapitäns wird also die Besatzung heute fast ausschließlich in den Ländern mit den geringsten Lohnkosten rekrutiert, vor allem auf den Philippinen.

Die Arbeitsbedingungen sind oft katastrophal. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation, die regelmäßig Inspektionen durchführt, weiß von schweren Mißständen zu berichten: keine Arbeitsverträge; nicht ausbezahlte Heuern; Seeleute, die in Häfen zurückgelassen werden, wenn sie krank sind; Schiffe samt Besatzung, die aufgegeben werden, wenn sie zu alt sind etc. Es ist also kein Zufall, daß sich mit Aufhebung der Handelsschranken die Ausbreitung der Billigflaggen beschleunigt hat: In einem wettbewerbsorientierten Umfeld erlaubte sie eine drastische Kostensenkung.

Zu guter Letzt kann man sich dank der Billigflaggen jeglicher gesetzlichen Verantwortung entziehen. Ein philippinischer Arbeiter, der in einem südamerikanischen Hafen zurückgelassen wird, hat überhaupt keine rechtliche Mittel, um gegen eine in Liberia registrierte Strohfirma vorzugehen: Seine Rückführung in die Heimat geht zu Lasten des Landes, in dem er sich gerade befindet. Die Frage der Haftung stellt sich ganz allgemein bei Seeunfällen und Umweltschäden.

Ein Beispiel: Wenn die »HMM Algeciras« eines Tages eine erhebliche Umweltverschmutzung oder einen anderen Großschaden verursachen würde, könnte sich ein Richter nicht leicht an ihr Mutterunternehmen Hyundai wenden, um von diesem Schadensersatz einzufordern. Er könnte sich nur an die Briefkastenfirma Meritz Taurus 1 S. A.richten, die in Panama der gesetzliche Eigentümer des Schiffes ist und keinerlei Vermögenswerte besitzt, die einen Ausgleich erlauben würden.

Die Ausflaggungspraxis ermöglicht also eine Profitmaximierung – indem die Gewinne an die Mutterunternehmen weitergeleitet werden und man die Steuern umgeht – bei gleichzeitiger Verantwortungsminimierung. Im Schadensfall, etwa einer Ölpest, werden die Kosten fast vollständig »externalisiert«, das heißt, von den Staaten getragen, in deren Hoheitsgewässern es zur Havarie kommt. Ist ein privater Gewinn in Aussicht, wird also die Ausübung aller umweltschädigenden maritimen Aktivitäten fast ohne Einschränkungen in Kauf genommen.

Der Umweltskandal

Diese Möglichkeit besteht nicht nur in der Theorie, wie Ölkatastrophen seit mehreren Jahrzehnten hinlänglich bezeugen: »Torrey Canyon«, »Amoco Cadiz«, »Exxon Valdez«, »Erika«, »Prestige«. In allen Fällen werden kaum behebbare Schäden verursacht, und es ist oft unmöglich, bis zum Eigentümer vorzudringen, um von ihm eine finanzielle Entschädigung zu erhalten, die die durch den Schaden entstehenden Kosten decken würde.

Ein aktuelles Beispiel ist das Containerschiff »MSC Napoli«, das 2007 trotz gefährlicher Ladung (150 Container mit Pestiziden) im Ärmelkanal aufgegeben wurde. Von der zweitgrößten Reederei der Welt (MSC)betrieben und im Besitz einer nicht minder prosperierenden Gesellschaft (Zodiac Maritime), war der legale Eigentümer dieses Schiffes eine Briefkastenfirma mit Sitz auf den Jungferninseln, Metvale Ltd. Die für Reinigung und Abwrackung (Verschrottung) benötigte Gesamtsumme belief sich für die französischen und britischen Behörden auf 120 Millionen Pfund Sterling, von denen lediglich 15 Millionen von der Versicherungsagentur der »MSC Napoli« eingetrieben werden konnten.

Sind Ölunfälle Extrembeispiele der Umweltbelastung, so stehen sie doch nicht alleine da. In unzähligen Weltgegenden dienen Billigflaggen auch dazu, die Fangquoten (Fischerei) zu umgehen und tragen somit zur Überfischung der Meere bei. Auch hier das bekannte Muster: Wird das Schiff dingfest gemacht, so ist die Rekonstruktion der Verantwortungskette, die erst eine Verhaftung der Eigentümer erlauben würde, unmöglich.

Ein Beispiel: Die »Atlantic Wind«, ein Schiff, das oft im Verdacht illegalen Fischfangs stand, hat mittlerweile elfmal Namen und »Nationalität« gewechselt, und fuhr schon unter den Flaggen von Curaçao, Nordkorea, Togo, Tansania, Äquatorialguinea, Sierra Leone usw. Ist die illegale Fischerei auch schwer bezifferbar, dürften doch mindestens 20 Prozent der weltweit konsumierten Fische daher stammen. Überhaupt verwendet die Piratenfischerei Technologien, die mit Blick auf Umwelt und Meeresboden überaus verheerend sind.

Schließlich erlauben Billigflaggen auch, sich leicht der Verpflichtung zu Recycling und Abwrackung der Altschiffe zu entledigen. Man begreift unschwer, daß ein fachgerechtes und sicheres Entsorgen dieser manchmal von Schweröl und anderen toxischen Substanzen (vor allem bei Tankern) imprägnierten Metallmassen sehr kostspielig ist.

In der Praxis entgeht mehr als 90 Prozent der weltweiten Abbruchtonnage einem ordnungsgemäßen Abwracken durch die beachinggenannte Methode (ein Schiff wird bei Springflut mit voller Kraft auf den Strand gefahren). De facto enden beinahe alle ausrangierten Containerschiffe, Schüttgutfrachter und Tanker an einem Strand in Bangladesch, Pakistan oder Indien, wo sie unter desolaten Bedingungen verschrottet werden: Tanks werden ins Meer entleert, Treibstoff und toxische Substanzen laufen aus, nicht abbaubare Stoffe werden emittiert.

Dieses Verfahren ist am Strand von Chittagong in Bangladesch am weitesten fortgeschritten: Photos zeigen Hunderte von Container- und anderen gestrandeten Schiffen nebeneinander aufgereiht. Seit 2009 sind hier 6555 schrottreife Schiffe »gebeacht« worden. Dies Ausrangieren auf den »Friedhöfen der Globalisierung« ist eine absolut gängige Praxis, die Regel also und keineswegs die Ausnahme.

Alle Großreedereien machen mehr oder weniger mit, wobei sie allerdings einen pfiffigen Trick anwenden, der ihnen erlaubt, das Gesicht zu wahren: Einige Tage oder Wochen, bevor man das Schiff beacht, wird es, oft umbenannt und unter neuer Flagge, an einen Mittelsmann weiterverkauft. Diese Mittelsmänner, cash buyergenannt, spezialisieren sich auf den Aufkauf schwimmender Wracks, die sie gegen ein Entgelt für den Metallwert auf einen Strand auflaufen lassen, wo das Metall von lokalen Niedriglohnarbeitern wiedergewonnen wird.

Die Großreeder können hinterher behaupten, vom Verbleib ihres verkauften Schiffes »keinerlei Kenntnis« gehabt zu haben – eine billige Komödie, denn die Methode wird systematisch angewendet.

Die Vermarktung des Rechts

Angesichts dieser Lage reagierten die traditionellen Seemächte mit dem einzigen ihnen verbliebenen Mittel: mit der Möglichkeit, den Schiffen, die ihre Häfen anliefen, gewisse Regeln aufzuerlegen oder gewissen Schiffen den Zugang schlicht zu verwehren. Dies wiederum führte logischerweise zu einer Spezialisierung der Billigflaggen. Der Eigentümer eines neuen Schiffes will dieses natürlich nicht unter einer Flagge mit ruinierter Reputation segeln lassen, die es in unzähligen Häfen verdächtig machen würde und langwierige, kostspielige Kontrollen nach sich zöge.

Es kann also eine wachsende Tendenz beobachtet werden, zwischen »guten« und »schlechten« Billigflaggen zu unterscheiden. Das ist nur logisch: Da Billigflaggen einen »Deal mit der Nationalität« erlauben, überlebt ein Staat im Konkurrenzkampf nur, wenn er sich ein besonderes Segment des Marktes zu sichern weiß. Während sich Panama und Liberia auf relativ neue Schiffe spezialisieren, spezialisieren sich andere auf Wracks.

So bieten die Inselstaaten Palau oder Niue – Vorbilder im Umweltschutz, wie sie sich rühmen – einem Schiff den Erwerb ihrer Flagge für die ausdrücklich »letzte Fahrt« an. Dementsprechend führen seit zwei Jahren 30 Prozent der Schiffe, die in Bangladesch oder Indien auf Strand gesetzt werden, die Flagge Palaus … einer Insel mit 21 000 Einwohnern, deren Hauptstadt Melekeok mit ihren 299 Einwohnern die am dünnsten besiedelte der Welt ist.

Angesichts dieses Skandals sollte man aber nicht meinen, daß der Konkurrenzkampf, den sich Kleinstaaten (immer häufiger Inseln in der Karibik oder im Pazifischen Ozean) auf dem »Markt der Nationalitäten« liefern, eine tatsächliche Konkurrenz zwischen Staaten sei. In den meisten Fällen nämlich sind die »Register«, die die Zuteilung der Flaggen verwalten, Handelskonzerne in einigen der traditionellen Schiffahrtsnationen.

Das Palau International Ship Registry beispielsweise hat seinen Sitz im Hafen von Piräus in Griechenland, und sein Geschäftsführer Panos Kirnidis ist auch Grieche. Die Register von Niue und der Mongolei haben ihre Basis in Singapur, die von Barbados und St. Kitts und Nevis in Großbritannien, das Register von Antigua und Barbuda in Deutschland, dasjenige von Liberia in den Vereinigten Staaten etc. Hinter den Billigflaggen stecken also Anwaltskanzleien oder Unternehmer, die, von den traditionellen Seemächten aus agierend, die Behörden der »kleinen« Staaten überzeugen, ihnen die Verwaltung der eigenen Flaggen gegen eine Linzenzgebühr zu überlassen.

Jegliche Verbindung zwischen Territorium und Nationalität ist somit aufgehoben: Die Nationalitätszuweisung ist nicht einmal mehr das Werk von Staatsbeamten, sondern das ausländischer Handelskonzerne. Dies erlaubt den Anwaltskanzleien der traditionellen Seemächte, das Recht nach eigenem Gutdünken umzuschreiben, um so die Zuweisungsbedingungen einer Flagge den Bedürfnissen der Reeder, die ihre Klienten sind, von Fall zu Fall anzupassen.

Der Nationalitätenmarkt unterliegt also im weitesten Sinne dem Seerecht, in dem alles darauf ausgerichtet ist, maximale Profite zu erzielen – bei gleichzeitiger Reduktion der Beschränkungen und der Haftung. Das birgt auch Gefahren: 2002 mußte das »offene Register« des Inselstaats Tonga (mit Sitz in Athen) seine Aktivitäten infolge einer Serie von Skandalen (Waffenschmuggel etc.) einstellen. Die Geschäftsleitung entfloh mitsamt dem Geld, das man Tonga schuldete.

Das Problem des Seerechts

Das grundlegende Problem, das durch die Ausflaggungspraxis ins Licht gerückte wird, hatte bereits Carl Schmitt in Land und Meer bemerkt: Die hohe See ist keiner staatlichen Souveränität unterstellt, gehorcht nicht zwingend irgend einem nationalen Recht, ist in fine ein Raum der Ununterscheidbarkeit. Zumindest seit Hugo Grotius im 17. Jahrhundert ist die »Freiheit der Meere« ein grundlegendes Prinzip des Völkerrechts. Schmitt zitiert Schiller: »Auf den Wellen ist alles Welle«.

Aber mag das Meer auch jede Souveränität abschütteln, so entkommt es doch nicht der Notwendigkeit einer rechtlichen Regelung: Denn Schaden kann eben auch hier auftreten. Im Lauf der Jahrhunderte entwickelte sich das Seerecht weitgehend am Rande des Rechts der einzelnen Staaten; im Gegensatz zum traditionellen Recht, das immer an ein bestimmtes Gebiet gebunden, also geortet ist, kennt das Seerecht keinen Ort, keine Grenzen, sehr wohl aber einen unbegrenzt bewegten Raum.

Das Seerecht ist demnach in seinen Leitprinzipien dem Landrecht entgegengesetzt: Es beruht auf einer Entkopplung von Territorium und Recht, es öffnet Tür und Tor für ein abstraktes Weltrecht. Historisch gesehen eine Randerscheinung, haben die Leitprinzipien des Seerechts in der modernen Zeit so überhandgenommen, daß sie zur Erosion des auf ein konkretes Gebiet bezogenen, klassischen Landrechts führten: Sobald man auf dem Seeweg Gebiete umschiffen kann, die durch diese freie Bewegung der Schiffe miteinander in Konkurrenz geraten, bricht die interne rechtliche Hierarchie dieser Gebiete zusammen, muß sie sich doch den Handelsinteressen, die von den Meeren Besitz ergriffen haben, anpassen.

In diesem Zusammenhang ist folgendes bezeichnend: Einige der traditionellen Seemächte wie Frankreich, Deutschland oder Dänemark schufen ihre eigene »Billigflagge«, um ihre Flotten nicht gänzlich zu verlieren. In Frankreich wurde 2005 das Registre International Français (RIF)ausdrücklich zum Zweck geschaffen, das französische Recht international wettbewerbsfähig zu machen.

Und ein letzter Punkt verdient noch Beachtung: Sehr bald schon mußte man den Reedern, damit Schiffe wichtige Ladungen transportieren konnten, mit rechtlichen Ausnahmeregelungen entgegenkommen. Als beispielsweise zu Beginn des 17. Jahrhunderts in England und den Niederlanden die Indienkompanien gegründet werden, sind sie die ersten Handelsgesellschaften, die die Haftung ihrer Anteilseigner beschränken können: Letztere haften im Falle eines Verlustes der Ladung auf dem Meer nur in sehr beschränktem Maße dafür.

Ohne diese rechtliche Ausnahmeregelung hätte der Fernhandel wahrscheinlich niemals so einen großen Aufschwung erleben können. Ähnliches gilt für die die Eigentümer der »HMM Algeciras«: Müßten sie persönlich für die Ladung dieses Schiffes haften – mehrere Milliarden Euro –, ist zu bezweifeln, ob sie seinen Stapellauf überhaupt in Erwägung gezogen hätten.

Dieses äußerst strittige Ausnahmerecht bezüglich des Seetransports wurde neuerdings von verschiedenen internationalen Abkommen aufgegriffen: Ein »Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen« wurde 1976 von sozusagen allen Ländern der Erde unterzeichnet und bleibt auch weiterhin der Bezugsrahmen für den Seetransport.

Der Welthandel – eine Piraterie

Am Ende dieser Untersuchung erscheint eine Schlußfolgerung zwingend: Durch das Billigflaggensystem ist der Seetransportsektor fast in seiner Gänze dergestalt strukturiert, daß er zu einer Gewinnmaximierung führt, während er gleichzeitig erlaubt, jeglicher steuerlichen Belastung, allen Sozial- und Umweltvorschriften, der gesetzlichen Haftung im Schadensfall und der Verpflichtung zum Recycling von Schiffen aus dem Weg zu gehen.

Die Folgekosten beim Seetransport werden also nicht von den Reedern oder anderen Akteuren des Sektors getragen, sondern im wesentlichen von der »Gesellschaft«. Die Vermarktung des Rechts und das Vorhandensein von Haftpflicht-Ausnahmen erlauben eine künstliche Niedrighaltung der Transportkosten.

Ohne diese rechtlichen Ausnahmeregelungen würde der Seehandel wahrscheinlich weit eher dem ähneln, was er schon immer war: Einem relativ randständigen und nur Luxusgütern vorbehaltenen Aktivitätsfeld. Überdies wären Deindustrialisierung und die diese begleitenden sozialen Folgen nicht so verheerend gewesen.

Ein System der unbegrenzten kommerziellen Ausbeutung des Planeten hätte sich nicht etablieren können. Billigflaggen und Ausnahmerecht im Seeverkehr waren eine der Bedingungen für die Globalisierung. Carl Schmitt sah ganz richtig, daß der Pirat die »Freiheit der Meere« ausnutzt, um daraus den größtmöglichen Gewinn zu schlagen, ohne dabei politisch motiviert zu sein. Das ist bei den aktuellen Großreedern nicht anders, nur in weit beachtlicherem Maße.

Die »Schwarze Liste« der Billigflaggen (geführt von den europäischen Staaten) hat die »schwarze Flagge« ersetzt. Aber die Methode bleibt die gleiche.


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Kommentare (23)

Lotta Vorbeck

31. März 2021 21:53

Blick zurück ins Mittelmeer des Jahres 2017:

Das einst in Finnland auf Kiel gelegte Schiff "C-Star" fuhr unter der Flagge der Mongolei mit einer ceylonesischen Besatzung.

Bereedert wurde die "C Star" von der Firma "C Vessels".

Nicht nur das, was sich bei der Passage des Suezkanals an Bord der "C-Star" ereignete, beschreibt der helvetische Hochseekapitänspatentinhaber Alexander Schleyer plastisch in seinem Buch "Defend Europe".

In diesem Fall war es die vom Guillaume Travers detailliert dargestellte Ausflaggungspraxis, die es überhaupt erst ermöglichte, daß das Schiff für die IB-Reise ins Mediterrane Meer gemietet werden konnte.

 

AndreasausE

31. März 2021 22:37

Mein Beitrag ist sicher nicht sonderlich geistreich, aber sei's drum:

So ein ungeschlachter Koloss wie dieser Frachter ist wohl schlicht nicht mehr steuerbar. Hat irgendwer das Ding mal gesehen, live und in Farbe? Ich ja, Unterelbe, da zerquetschte dieser Megawalfisch gleich mal Hafentucker in Blankenese, wohl auch etwas Seitenwind.

Laurenz

31. März 2021 23:32

(1)

Bis auf Details, im Westen nichts Neues.

Nur der politische Wille läßt diese Ausflaggungspraxis, ähnlich dem Transport auf unseren Autobahnen, zu. Von daher handelt es sich hier auch nicht um einen Skandal.

Die Beschreibung der Effizienz des billigen Welthandels, als Motor der Weltwirtschaft, bleibt zweifelhaft. Selbst, wenn der Transport, meist durch Schweröl betrieben, 3x so teuer wäre, würden die Preise in unseren Läden oder im Online-Geschäft sich kaum zu den jetzigen unterscheiden, da der größte Gewinn-Anteil in den Endverbraucher-Staaten plus Mehrwerts-Steuer anfällt.

Ein hochwertiges Hemd, welches bei uns im Laden zwischen 90 & 100 Euro kostet, geht in Ostasien für 5 US$ aus der Fabrik raus. Jede einzelne Naht, welche, neben dem Stoff, die Qualität bestimmt, wird ausgehandelt.

Laurenz

31. März 2021 23:33

(2)

Das Werk von Hugo Grotius Mare Liberum erweckt im Artikel einen falschen Eindruck. Es setzte sich zwar, bis auf die 3-Meilen-Zone (bestimmt durch die Reichweite damaliger Küstenbatterien), durch, aber im Grunde erst 200 Jahre später nach den Napoleonischen Kriegen. Denn vorher waren durch die vielen langwierigen Kriege jegliches Seerecht durch das nationale Prisenrecht außer Kraft gesetzt, was meist den französischen oder spanischen Welthandel ruinierte. So wurde der Welthandel bis einschließlich der Napoleonischen Kriege, durch die größte Piraten-Nation der Geschichte, Britannien, bestimmt.

Vielleicht sollte man den Grünen vorschlagen, den Welthandel zu germanisieren. Deutschland (also der Deutsche Steuerzahler) könnte die Differenz für die Reeder zahlen, wenn sie Deutsche Umweltauflagen und Deutsches Arbeitsrecht akzeptieren würden.

Franz Bettinger

1. April 2021 01:01

Gegenfrage: Ich will nichts schön reden, aber wie ständen abseits der großen Handelsrouten gelegene Länder (wie NZ) wirtschaftlich und damit überhaupt (zivilisatorisch) da, wenn sich der Seehandel massiv verteuern würde? Wem könnte NZ dann noch Schafe, Rinder, Kiwis, Aluminium und Steinkohle verkaufen? Wie sähe die Welt in Neuseeland dann aus? Gäbe es überhaupt Autos und geteerte Straßen? Nur so 'ne Frage.

Laurenz

1. April 2021 08:58

 

@Franz Bettinger

Der Anteil der Frachtkosten an den Kosten des Endprodukts ist zu vernachlässigen. Schreibe doch mal eine Rederei oder besser einen Spediteur in Neuseeland an, was ein Container kostet, und wie viele T-Hemden da reinpassen. Rinder werden auf speziellen Frachtschiffen transportiert. Hier eine NDR-Doku dazu https://youtu.be/P-DVlrgYz5k

Bis zum Untergang der Pamir 1957, https://de.wikipedia.org/wiki/Pamir_(Schiff), hatten wir noch 3 Großsegler, die unterwegs waren. Hast Du jemals von den Pseudo-Grünen die Forderung gehört, daß wir, ob der Ökologie, wieder Segelschiffe einführen sollten? Das wäre alles kein Problem, man muß es nur per Gesetz beschließen, daß alle Waren, die später durch Deutschland gehen, per Segelschiff transportiert werden müssen.

Der Grund für den Preiskampf pro KG oder Tonne auf den Weltmeeren, liegt meines Erachtens im Cent- oder einstelligen Euro-Bereich.

Waldgaenger aus Schwaben

1. April 2021 09:27

Obwohl ich die MSM intensiv lese, habe ich von dieser Praxis bisher nichts gelesen. Dass ausgerechnet ein am rechten Rand verortetes Magazin dieses Thema so fundiert anspricht, lässt einen Rückschluss zu, wo die Schmerzpunkte der Neuen Weltordnung liegen.

Ja, Lebensmittel , Klamotten und China-Elektonik wären erheblich teuerer und die Löhne müssten steigen.

Im Nebenfach hatte ich vor über dreißzig Jahren Volks- und Betriebswirtschaft. Viel ist nicht hängen geblieben, aber den Begriff  "Kostenwahrheit und Kostenklarheit" kenne ich noch. Kosten verschwinden nicht, wenn sie in anderen Buchungskonten versteckt werden.

Letztlich muss jemand für die Transportkosten unserer billigen Lebensmittel und anderer Konsumgüter aufkommen, ist ja im Artikel klar heraus gearbeitet, wer dafür die Zeche zahlt.

Gotlandfahrer

1. April 2021 09:42

@Franz Bettinger:

Wer weniger von seiner Töpferware gegen Anderes eintauschen kann, muss mehr selber machen.  Heraus kommen beim Töpfer weniger Töpfe, dafür mehr Anderes.  Unterm Strich überall weniger, als wenn Spezialist mit Spezialist tauscht, dafür mit breiterem Bewusstsein bei jedem. 

tearjerker

1. April 2021 10:15

@Bettinger „...wirtschaftlich und damit überhaupt (zivilisatorisch) da ...“

Ziemlich schlecht. So wie das Wohlstandsniveau von der Möglichkeit der Nutzung kohlenstoffbasierter Energiequellen abhängt, hängt es auch von der Fähigkeit ab, weltweit Ressourcen, Kapazitäten und Produktionsvorteile zu nutzen und verteilen zu können. Der Autor beklagt eigentlich nur, dass die Falschen davon profitieren und vermittelt die Kritik des seit Jarhunderten gegen das Herrschaftsmodell des angelsächsichen Imperiums gerichteten Frankreichs.

Mit der chinesischen Belt ans Road - Initiative wird eine Verschiebung der Gewichte weg vom Seehandel durch Peking angestrebt. Ohne Zweifel schielt man in Paris bereits auf die grosse franco-chinesische Allianz.

Gustav Grambauer

1. April 2021 10:52

Bin dankbar für den Hinweis auf die Bedeutung des Seerechts. Perspektivisch soll das Seerecht alle Rechtsgebiete ersetzen, insbesondere das Kriegs-, Staats-, Verfassungs- und Völkerrecht. Nahezu jeder Staat (sind die Cayman-Inseln ein Staat?) ist heute (viele waren es von Anfang an) insofern eine duplex persona. Kleiner Tipp: wählt das betreffende Gebilde die Form des Staatsaktes, tritt also hoheitlich auf, stehen im Hintergrund die Flaggen ohne Goldfransen, im Geschäftsverkehr sind die Flaggen gefranst - vielerorts bis in die Gerichtssäle hinein (so daß sich die Angeklagten überhaupt erst dadurch der Jurisdiktion unterwerfen, daß sie aufstehen, wenn der Richter den Saal betritt). Wer die Augen dafür hat, sieht die Admiralisierung der BRD an vielen Kleinigkeiten, vom Austausch der Kfz-Kennzeichen der Polizei (von hoheitlich zu nicht-hoheitlich) bis hin zur Unterwerfung der Bundesorgane und Bundesbehörden unter das UPIK-Register. (Registrieren bedeutet immer, immer, immer unterwerfen, rex regis; wer souverän ist, wird sich niemals, niemals, niemals irgendwo registrieren.)

- G. G.

Gustav Grambauer

1. April 2021 10:53

Dr. Bettinger

"Wie sähe die Welt in Neuseeland dann aus?"

Die (globale) Elite hat für Neuseeland einen ganz speziellen Plan, ab 11:12 und insbesondere ab 14:53, außerdem ab 19:18 und in drei Sätzen komprimiert ab 21.17 ist darüber zu hören):

https://www.youtube.com/watch?v=zikXhNjeLT0

- G. G.

Waldgaenger aus Schwaben

1. April 2021 11:24

@Gotlandfahrer

Die Krux an Ihrem Ansatz des Freien Welthandels ist nur, dass dann Unternehmer, die soziale und ökologische Standards einhalten wollen oder müssen, durch Billigimporte vom Markt verdrängt werden. Eine Lösung wären Zölle, die von den Globalisten gescheut werden wie das Weihwasser vom Teufel. Importzölle, die die "Vorteile" einer Produktion auf Kosten der Umwelt und der Lohnabhängigen ausgleichen und Exportzölle wenn auf Billigflaggen-Schiffe exportiert wird.

 

Alex Schleyer

1. April 2021 11:50

Die Sehnsucht nach einer Verbindung zwischen Territorium, Besatzung und Flagge mag von einer hehren Überzeugung sein, ist aber regelrecht absurd von der Seefahrt zu verlangen. Schon immer sind Schiffe mit multinationalen Besatzungen gefahren, wo sich jede beteiligte Partei die Rosinen rausgepickt hat. Ich selbst bin mal auf einem deutschen Schiff mit Antugua-Flagge unter einem polnischen Kapitän gefahren, der mit deutschem Vertrag nur vier Monate im Jahr gearbeitet hat. Den Rest des Jahres saß er mit seiner Familie in seinem Häuschen in den Masuren und hat sich ein schönes Leben gemacht. Auch die philippinischen Matrosen sind mit etwa 1500,- Monatsgehalt für unsere Verhältnisse unterbezahlt; zuhause genießen sie jedoch enormen Wohlstand. So profitieren nunmal alle Seiten davon.

Daß es da auch schwarze Schafe gibt, immer wieder zu Unfällen kommt oder undurchsichtige Konstrukte zur Anwendung kommen, bringt die Seefahrt halt nunmal mit sich. Das muß man hinnehmen, wenn man im faktisch rechtsfreien Raum agiert.

Einen gewissen Arbeitsschutz gibt es jedoch schon, zumindest hinsichtlich der Kabinenausstattung, Schutzausrüstung, Ausbildung nach STCW oder Ruhezeiten. Das kann halt nicht immer eingehalten, geschweige denn kontrolliert werden und manchmal sind 20-Stunden-Tage völlig normal. Seefahrt ist eben kein Bürojob.

Würde andernfalls etwa das deutsche Schiff unter deutscher Flagge mit deutscher Besatzung fahren, könnte sich niemand mehr ein Paar Socken bei H&M leisten.

Alex Schleyer

1. April 2021 11:51

@Lotta Vorbeck: Ja, das stimmt natürlich. Wäre das Schiff unter deutscher Flagge gefahren, hätte es endlose fadenscheinige Inspektionen gegeben (die es seitens der türkischen Behörden tatsächlich gab und alles für sauber befunden wurde), die das Schiff letztenendes an die Kette gelegt hätten. Und mit der ceylonesischen Besatzung war ich höchst zufrieden; mit zweien habe ich noch immer Kontakt, sie arbeiten inzwischen auf Offshore Supply Schiffen im Persischen Golf.

@ Laurenz: Ich bin froh, daß das Seerecht nicht germanisiert ist und sich da draußen niemand für die Grünen interessiert.

Laurenz

1. April 2021 14:55

 

@Alex Schleyer @Laurenz

Schön, daß Sie mich wenigstens verstanden haben.

Lotta Vorbeck

1. April 2021 16:02

@Alex Schleyer - 1. April 2021 - 11:51 AM

Stichwort "Malta", der felsige, unsinkbare Flugzeugträger des Empires auf halben Wege nach Afrika, hat angekündigt, sich unter Beachtung der üblichen C-Zirkusnummern nun wieder für den Tourismus öffnen zu wollen.

Interessant in diesem Zusammenhang wäre, zu erfahren, was mit der von Ihnen während Sie die Insel im Sommer 2017 allein per pedes apostolorum erkundeten, hinter der Touristenkulisse entdeckten, mit Elektroenergie versorgten Siedlung aka Schiffsfriedhof geworden ist. Wie verfährt man mit diesen Leuten seit 2020?

Gotlandfahrer

1. April 2021 17:15

@Waldgaenger aus Schwaben

Meine Antwort war nicht pro freiem Welthandel gemeint, ich bin ganz bei Ihnen. Sondern gegen den vermeintlichen Spezialisierungsvorteil gerichtet, den @ Franz Bettinger im neuseeländischen Fall bei höheren Transaktionskosten gefährdet und somit einen Verlust an geteerten Straßen dort drohen sah.

Mir kam beim "Multi Skill"-Ansatz eines zuvor ausschließlich Töpfernden eher in den Sinn, dass man zum Beispiel in Schnellroda ja auch nicht nur Bücher vertreibt, Videos aufnimmt und ansonsten erstmal zu Penny geht, sondern gerade aufgrund der Betätigungsbreite dort ein überdurchschnittliches Bewusstsein ausgebildet hat, das selbst einem im Handel eingeschränkteren Neuseeland womöglich zugute kommen könnte.

Laurenz

1. April 2021 18:04

@Gotlandfahrer, Waldgaenger aus Schwaben & Franz Bettinger

Es gibt keinen Spezialisierungsvorteil Neuseelands. Was schreiben Sie da?

Australien & Neuseeland sind die Kornkammern Asiens, mal abgesehen vom Reis, aber vor allem beim Fleisch.

Bei Staaten hängen eklatant an der ökonomischen Situation & konjunkturellen Lage Asiens. Der Export nach den Amerikas spielt maximal nur noch eine sekundäre Rolle & der nach Europa eine tertiäre Rolle.

https://www.sats-logistics.com/internationale-spedition/neuseeland-import-export/#:~:text=Wirtschaftliche%20Fakten%20zu%20Neuseeland%20%E2%80%93%20ein%20kurzer%20%C3%9Cberblick&text=US%2DDollar%2C%20das%20Importvolumen%20bei,%2C%20%C3%84pfel%2C%20Kiwis%20und%20Holz.

Lotta Vorbeck

2. April 2021 16:08

Newsweek
Ever Given stuck again as estimates of shipping stall total $1 billion

- übersetzte Einleitung -

Die Suezkanalbehörde hat dem massiven Frachtschiff Ever Given verboten, den Kanal zu verlassen, bis Ermittler eine Untersuchung darüber abgeschlossen haben, wie das Schiff die internationale Schifffahrtsroute fast eine Woche lang blockiert hat.

Die Behörde sagte, sie werde wahrscheinlich rund 1 Milliarde Dollar an physischen und finanziellen Schäden fordern, die durch die Blockade der Handelsroute verursacht wurden, berichtete die ägyptische Nachrichtenagentur Sada El Balad laut USA Today. Der Dollarbetrag wird die Kosten für die entgangenen Transitgebühren, die sieben Tage Bagger- und Schleppertätigkeit zur Beseitigung des Schiffes und die dadurch entstandenen Schäden am Kanal abdecken.

🔎 In der Summe von 1 Milliarde Dollar sind jedoch nicht die finanziellen Verluste enthalten, die den über 400 Schiffen entstanden sind, die aufgrund der Blockade des Kanals umgeleitet wurden. Schätzungsweise 9 Milliarden Dollar im Welthandel wurden jeden Tag verzögert, weil das Schiff sich nicht bewegen konnte.

Generalleutnant Ossama Rabei, Leiter der Suezkanal-Behörde, sagte, dass der Kapitän des Frachters noch keine Dokumente oder die Blackbox des Schiffes zur Verfügung gestellt hat, um den Ermittlern zu helfen, zu verstehen, wie die Ever Given dazu kam, seitlich quer durch den Kanal zu liegen.

 

Lotta Vorbeck

2. April 2021 16:37

"Das Containerschiff Ever Given der Gesellschaft Evergreen wurde auf Grund laufender Untersuchungen beschlagnahmt.

Das wurde vom Chef der Verwaltung des Kanals, Osama Rabia, mitgeteilt. 

„Das Schiff bleibt solange im Bolshoy Gorky See, bis die Untersuchungen abgeschlossenn sind“, teilte er mit.

Der Untersuchungsleiter in diesem Fall, Captain Seyyed Sheishi, sagte, dass sich die Untersuchungen auch auf die Seetauglichkeit des Schiffs erstrecken sowie auf die Manöver seines Kapitäns, um den Grund der Blockade durch das Schiff herausfinden zu können. 

„Wir müssen gründlich untersuchen, welche Art von Ausrüstung sich auf dem Containerschiff befunden hat und ob sie ordnungsgemäß verstaut war. Die Weigerung der Besatzung, mit der Untersuchung zu kooperieren und alle Informationen zur Verfügung zu stellen, wird auch die Eröffnung eines Zivilverfahrens nach sich ziehen, das die Beschlagnahme des Schiff und seines Inhalts einschließt“, so Sheishi."

@fufmedia

Quelle

Laurenz

2. April 2021 17:21

@Lotta Vorbeck

Die Kosten, die der famose Frachter im Suezkanal verursacht hat, sind Erdnüsse.

Wir tragen diese Verluste quasi jeden Tag, verursacht durch den Lockdown.

Lotta Vorbeck

2. April 2021 17:25

 

---> Deutschland bietet Ägypten Hilfe in der Suezkrise an

 

Quelle: https://t.me/MarkusKrall

Lotta Vorbeck

2. April 2021 17:40

RT - Nach Ende der Blockade: Drohnenaufnahmen zeigen befreite Ever Given im Suezkanal

Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff Ever Given ist wieder frei. Der Schiffsverkehr ist nach fast einer Woche des Stillstands wieder aufgenommen worden. Am Tag der Befreiung des Containerschiffs sollen bereits 370 Schiffe an beiden Enden des Kanals im Stau gestanden haben, so die Kanalbehörde.

 

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