Ever Given, oder: Reise ins Herz des Welthandels

von Guillaume Travers - Vorbemerkung der Redaktion: Das Containerschiff »Ever Given« blockierte einige Tage lang den Schiffsverkehr im Suezkanal.

 Gastbeitrag

Gastbeitrag

Der 400 Meter lan­ge Frach­ter steht sinn­bild­lich für die Glo­ba­li­sie­rung des Welt­han­dels. Die­ser ist abhän­gig von See­rou­ten, auf denen Con­tai­ner­schif­fe, oft Mega­frach­ter, Waren und Güter an ihr Ziel brin­gen. Schon vor der Blo­cka­de im Suez­ka­nal, die die­ser The­ma­tik Auf­merk­sam­keit garan­tier­te, wid­me­ten wir der Pro­ble­ma­tik in Heft 99 unse­rer Zeit­schrift eine grund­le­gen­de Betrachtung. 

Wir geben die­sen Bei­trag Guil­laume Tra­vers’ nach­fol­gend wie­der; die PDF ist hier ver­füg­bar, Heft 99 der Sezes­si­on hier. Tra­vers (Jg. 1988) ist Leh­rer für Wirt­schaft an einer Han­dels­hoch­schu­le und Jour­na­list des fran­zö­si­schen Maga­zins élé­ments

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Rei­se ins Herz des Welt­han­dels – Bei­trag von Guil­laume Travers

Con­tai­ner­schif­fe sind die wah­ren Trieb­wer­ke des Welt­han­dels. Ohne sie gäbe es kei­ne Glo­ba­li­sie­rung des Han­dels, da 90 bis 95 Pro­zent der Waren auf dem See­weg trans­por­tiert wer­den. Der See­ver­kehr aber unter­liegt nicht den Beschrän­kun­gen – weder den arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen noch ande­ren Nor­men, auch nicht den Umwelt­stan­dards –, denen sonst ein jeder unter­wor­fen ist.

Mehr noch: Einem Son­der­recht im Ver­si­che­rungs­be­reich ver­dan­ken es die­se schwim­men­den Platt­for­men, die unter Bil­lig­flag­gen segeln, daß sie ihre gan­ze Ver­ant­wor­tung auf die Gesell­schaft – in die­sem Fall: auf uns – abwäl­zen kön­nen. Sie sind die blin­den Pas­sa­gie­re des Welt­han­dels: Sie zah­len den tat­säch­li­chen Preis ihrer Fahr­kar­te nicht. An ihrer statt kom­men wir dafür auf. Ein Tauch­gang in trü­ben Gewässern.

August 2019: In Frank­reich drängt man sich wie über­all im Super­markt vor den Rega­len für Obst und Gemü­se. Vor ihren Augen Zwie­bel­sä­cke aus Neu­see­land, Aus­tra­li­en oder Tas­ma­ni­en. Das Kilo kos­tet unge­fähr einen Euro. Heißt dies, daß die Rei­se aus Syd­ney oder Auck­land nur eini­ge Cents gekos­tet hat? Denn man muß­te inzwi­schen noch den Land­wirt bezah­len, die Groß­händ­ler, die Zwi­schen­händ­ler, den Ver­kehrs­un­ter­neh­mer, der die Ver­bin­dung zwi­schen einem euro­päi­schen Hafen und dem Gemü­se­stand im Super­markt her­stellt, den Super­markt selbst usw.

Eine schwin­del­erre­gen­de Fra­ge drängt sich auf: Wie ist das mög­lich? Daß Güter von erheb­li­chem Wert die Welt durch­que­ren, ist leicht ein­gän­gig. Das war – man den­ke nur an die Edel­me­tal­le oder die Gewür­ze – fast schon immer der Fall gewe­sen. Aber Zwie­beln? Die in jedem Gar­ten wach­sen? Die fast nichts wert sind? Und da gibt’s noch eine Men­ge ande­rer lächer­li­cher Waren, die bloß einen Pfif­fer­ling wert sind. Blei­stif­te, Küchen­zu­be­hör usw.

Auf der Suche nach einer ers­ten, vor­läu­fi­gen Ant­wort wen­den wir uns einem der gro­ßen euro­päi­schen Häfen zu: Ant­wer­pen, Rot­ter­dam oder Ham­burg. Im Juni 2020 kam es in Ham­burg zu fol­gen­dem Ereig­nis: Das größ­te Con­tai­ner­schiff der Welt, die »HMM Alge­ci­ras«, lief das ers­te Mal einen euro­päi­schen Hafen an. Die Abmes­sun­gen des Frach­ters sind beein­dru­ckend: über 400 Meter lang, 61 Meter breit. Die Ladung ist meh­re­re Mil­li­ar­den Euro wert, ver­teilt auf fast 24 000 Stan­dard­con­tai­ner, die, hin­ter­ein­an­der auf­ge­stellt, eine 146 Kilo­me­ter lan­ge Rei­he bil­den würden.

Der Mega­frach­ter bewegt sich mit einer Geschwin­dig­keit von 14 Kno­ten fort, was ihm erlaubt, 600 Kilo­me­ter am Tag zurück­zu­le­gen. Der durch die­sen Koloß ver­ur­sach­te Ener­gie­ver­brauch und die dabei ent­ste­hen­de Umwelt­ver­schmut­zung sind schwer abzu­schät­zen; ein­mal Voll­tan­ken kos­tet meh­re­re Mil­lio­nen Euro. Die»HMM Alge­ci­ras« fällt da nicht aus dem Rah­men. Meh­re­re tau­send Han­dels­schif­fe über­que­ren täg­lich die Weltmeere.

In zwan­zig Jah­ren hat sich ihre Anzahl ver­dop­pelt, und grö­ßer sind sie auch gewor­den. Die Tau­fe eines jeden die­ser Schif­fe wird von gro­ßem Pomp und über­schweng­li­chen Zei­tungs­ar­ti­keln beglei­tet. Die »HMM Alge­ci­ras«, Eigen­tum der Hyun­dai-Grup­pe (»HMM« bedeu­tet »Hyun­dai Mer­chant Mari­ne«), wur­de im April letz­ten Jah­res wäh­rend einer fei­er­li­chen Zere­mo­nie in Anwe­sen­heit einer viel­köp­fi­gen Ansamm­lung von poli­ti­scher Pro­mi­nenz aus Seo­ul vom süd­ko­rea­ni­schen Staats­prä­si­den­ten getauft.

Die Bil­lig­flag­gen

Um einen Blick hin­ter die Kulis­sen wer­fen zu kön­nen, muß man die Flag­ge, die auf der»HMM Alge­ci­ras« weht, ein­mal genau­er in Augen­schein neh­men: Da flat­tert kei­ne korea­ni­sche Flag­ge, son­dern eine … pana­mai­sche. Erstaun­lich? Nun, her­kömm­li­cher­wei­se hat­ten alle gro­ßen See­fah­rer­na­tio­nen (Bri­ten, Fran­zo­sen, Dänen, Grie­chen, Japa­ner usw.) ihre eige­ne Han­dels­ma­ri­ne: die Schif­fe hiß­ten die Natio­nal­flag­ge und waren den arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen und den Umwelt­stan­dards des eige­nen Lan­des unter­wor­fen. Aber die­se Zei­ten sind längst pas­sé. Die inter­na­tio­na­le Han­dels­schif­fahrt wur­de vor meh­re­ren Jahr­zehn­ten aus der Bahn gewor­fen – und zwar durch das Auf­kom­men und spä­ter die all­ge­mein üblich gewor­de­ne »Aus­flag­gungs­pra­xis«.

Was ist dar­un­ter zu ver­ste­hen? Die Flag­ge eines Schif­fes ent­spricht juris­tisch gese­hen sei­ner »Natio­na­li­tät«. Dem­nach ist ein Schiff, das die Flag­ge Pana­mas führt, dem pana­mai­schen Recht unter­wor­fen und wird im Fal­le eines Rechts­streits (Zusam­men­prall, Ölpest usw.) vom inter­na­tio­na­len Recht als pana­mai­sches Schiff ange­se­hen. His­to­risch ent­sprach die »juris­ti­sche« Natio­na­li­tät eines Schif­fes fast auto­ma­tisch sei­ner »effek­ti­ven« Natio­na­li­tät: Ein Schiff mit korea­ni­schen Eig­nern, auf dem Korea­ner arbei­te­ten, hiß­te selbst­ver­ständ­lich die korea­ni­sche Flagge.

Die Aus­flag­gung (der Wech­sel der Natio­nal­flag­ge) hin­ge­gen erlaubt eine Ent­kopp­lung der »effek­ti­ven« von der »juris­ti­schen« Natio­na­li­tät. So wird bei­spiels­wei­se die »HMM Alge­ci­ras« vom inter­na­tio­na­len Recht als pana­ma­isch ein­ge­ord­net, wo sie doch »effek­tiv« korea­nisch ist: Weder wur­de ihr Bau von pana­mai­schem Kapi­tal finan­ziert, noch stammt an Bord auch nur ein ein­zi­ges Besat­zungs­mit­glied aus Pana­ma, sie ist nie­mals nach Pana­ma gefah­ren und wird dort wohl auch nie einen Hafen anlau­fen. Ein­zig und allein ihre Schiffs­pa­pie­re sind panamaisch.

Die Bil­lig­flag­gen tau­chen ab den 1920er Jah­ren auf, und zwar gera­de in Pana­ma. Mit­ten in der Pro­hi­bi­ti­ons­zeit hat­ten US-Ree­der begon­nen, Schif­fe nach Pana­ma aus­zu­flag­gen, um die Pas­sa­gie­re mit Alko­hol ver­sor­gen zu kön­nen. Und da die­se Schif­fe regel­mä­ßig den Pana­ma­ka­nal pas­sier­ten, um die West- und Ost­küs­te der Ver­ei­nig­ten Staa­ten zu errei­chen, blieb zu Pana­ma eine enge Ver­bin­dung bestehen. Pana­ma ver­stand recht schnell, dar­aus sei­nen Vor­teil zu schla­gen: Es locker­te sei­ne Schiffahrts­richtlinien, um sei­ne Flag­ge aus­län­di­schen Schif­fen über­tra­gen zu kön­nen, die hier bald nicht ein­mal mehr Zwi­schen­stopps ein­le­gen mußten.

Pana­ma streicht dabei die Regis­trie­rungs­ge­büh­ren für das aus­län­di­sche Schiff ein. Man spricht von »offe­nen Regis­tern«: Wenn es gewis­sen Anfor­de­run­gen genügt, darf jedes Schiff der Welt gegen beschei­de­ne Gebüh­ren juris­tisch ein pana­mai­sches wer­den. Das Auf­tau­chen der Bil­lig­flag­gen ent­spricht also der Eta­blie­rung eines Mark­tes, auf dem mit den »Natio­na­li­tä­ten« der Schif­fe gehan­delt wird.

Aber es ist dies ein Markt, wo es sozu­sa­gen nur Vor­tei­le gibt und über­haupt kei­ne Kos­ten: Wenn näm­lich ein Staat einem aus­län­di­schen Bür­ger sei­ne Staats­bür­ger­schaft ver­leiht, geht er ihm gegen­über Ver­pflich­tun­gen ein (er ver­pflich­tet sich, ihm gewis­se Sozi­al­leis­tun­gen zu zah­len, ihm gewis­se Dienst­leis­tun­gen anzu­bie­ten) – dies alles fällt hier weg. Tat­säch­lich wird ein Staat, der sei­ne Flag­ge bereit­wil­lig einem Schiff abtritt, die­ses höchst­wahr­schein­lich nie in sei­nen Küs­ten­ge­wäs­sern sehen. Etwai­ge Umwelt- oder ander­wei­ti­ge Schä­den müs­sen ande­re tragen.

Die Bina­tio­na­len der Meere

Pana­mas Flag­ge war früh ein spek­ta­ku­lä­rer Auf­stieg beschie­den, und bald schon soll­ten ande­re Län­der fol­gen, unter ande­rem Libe­ria. Seit 1968 wur­de die libe­ria­ni­sche Flag­ge zur welt­weit wich­tigs­ten Han­dels­flag­ge noch vor der­je­ni­gen des Ver­ei­nig­ten König­reichs. Der Nie­der­gang der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te hat sich seit den 1980er Jah­ren beschleunigt.

Die Anzahl der Staa­ten, die ihre Flag­ge bereit­wil­lig aus­län­di­schen Schif­fen über­tra­gen, ist stark ange­stie­gen, so daß es heu­te bereits meh­re­re Dut­zend offe­ner Regis­ter gibt. Eini­ge Fäl­le gren­zen ans Lächer­li­che: Die Mon­go­lei, ein Bin­nen­land ohne Zugang zum Meer, ver­kauft seit Ende der 2000er Jah­re sei­ne Flag­ge an aus­län­di­sche Schif­fe. Die Ent­kopp­lung des Staats­ge­biets von der Natio­na­li­tät der Schif­fe, die des­sen Flag­ge his­sen, ist also total.

Und es liegt auch auf der Hand, daß ein Schiff, sind ein­mal alle ter­ri­to­ria­len Bin­dun­gen gekappt, sei­ne Flag­ge und mit­hin sei­ne »Natio­na­li­tät« belie­big wech­seln kann, um die­se oder jene Regle­men­tie­rungs­ent­wick­lung in den frag­li­chen Län­dern zu sei­nem Vor­teil zu nut­zen. Es ist nur eine Fra­ge des Gel­des. Heu­te sind unge­fähr 75 Pro­zent der Schif­fe der Welt­han­dels­flot­te in Bil­lig­flag­gen­län­dern regis­triert, dar­un­ter 40 Pro­zent in den drei Län­dern Pana­ma, Libe­ria und auf den Mar­shall-Inseln. Einst ein blo­ßes Rand­phä­no­men, sind heu­te Bil­lig­flag­gen die Norm.

Ein Ree­der hat dank der Bil­lig­flag­gen unzäh­li­ge Vor­tei­le. In ers­ter Linie kann er so die Steu­er­pflicht umge­hen. In der Tat wird die Regis­trie­rung eines Schif­fes in einem Bil­lig­flag­gen­land häu­fig von der Ad-hoc-Grün­dung einer Gesell­schaft vor Ort beglei­tet, die for­mell als Schiffs­eig­ne­rin gilt. Solch eine Gesell­schaft ist eine blo­ße Brief­kas­ten­fir­ma, die kei­ne wei­te­ren Ver­mö­gens­wer­te besitzt, häu­fig nicht ein­mal über eine loka­le Adres­se ver­fügt und nur dazu dient, Gewin­ne an das Mut­ter­un­ter­neh­men wei­ter­zu­lei­ten. So gehört bei­spiels­wei­se die »HMM Alge­ci­ras« offi­zi­ell nicht der Hyun­dai-Grup­pe, son­dern Meritz Tau­rus 1 S. A., einer Gesell­schaft pana­mai­schen Rechts.

Die­se Gesell­schaft hat noch nicht ein­mal einen Brief­kas­ten in Pana­ma, weil ihre Post nach Korea umge­lei­tet wird.

Ein maß­ge­schnei­der­tes Recht

Neben der Steu­er­flucht erlau­ben Bil­lig­flag­gen auch die Umge­hung aller ande­ren in tra­di­tio­nel­len See­fah­rer­na­tio­nen gel­ten­den Vor­schrif­ten. Dar­un­ter fal­len vor allem die Umwelt­stan­dards und die arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen. Tra­di­tio­nel­ler­wei­se for­der­ten zahl­rei­che Staa­ten von den Schif­fen, die ihre Flag­ge führ­ten, daß die­se einen gewis­sen Pro­zent­satz der Besat­zung im eige­nen Land rekru­tier­ten. Das wird nun mit den Bil­lig­flag­gen hin­fäl­lig, die durch kein Arbeits­recht gebun­den sind. Mit Aus­nah­me des Kapi­täns wird also die Besat­zung heu­te fast aus­schließ­lich in den Län­dern mit den gerings­ten Lohn­kos­ten rekru­tiert, vor allem auf den Philippinen.

Die Arbeits­be­din­gun­gen sind oft kata­stro­phal. Die Inter­na­tio­na­le Trans­port­ar­bei­ter-Föde­ra­ti­on, die regel­mä­ßig Inspek­tio­nen durch­führt, weiß von schwe­ren Miß­stän­den zu berich­ten: kei­ne Arbeits­ver­trä­ge; nicht aus­be­zahl­te Heu­ern; See­leu­te, die in Häfen zurück­ge­las­sen wer­den, wenn sie krank sind; Schif­fe samt Besat­zung, die auf­ge­ge­ben wer­den, wenn sie zu alt sind etc. Es ist also kein Zufall, daß sich mit Auf­he­bung der Han­dels­schran­ken die Aus­brei­tung der Bil­lig­flag­gen beschleu­nigt hat: In einem wett­be­werbs­ori­en­tier­ten Umfeld erlaub­te sie eine dras­ti­sche Kostensenkung.

Zu guter Letzt kann man sich dank der Bil­lig­flag­gen jeg­li­cher gesetz­li­chen Ver­ant­wor­tung ent­zie­hen. Ein phil­ip­pi­ni­scher Arbei­ter, der in einem süd­ame­ri­ka­ni­schen Hafen zurück­ge­las­sen wird, hat über­haupt kei­ne recht­li­che Mit­tel, um gegen eine in Libe­ria regis­trier­te Stroh­fir­ma vor­zu­ge­hen: Sei­ne Rück­füh­rung in die Hei­mat geht zu Las­ten des Lan­des, in dem er sich gera­de befin­det. Die Fra­ge der Haf­tung stellt sich ganz all­ge­mein bei See­un­fäl­len und Umweltschäden.

Ein Bei­spiel: Wenn die »HMM Alge­ci­ras« eines Tages eine erheb­li­che Umwelt­ver­schmut­zung oder einen ande­ren Groß­scha­den ver­ur­sa­chen wür­de, könn­te sich ein Rich­ter nicht leicht an ihr Mut­ter­un­ter­neh­men Hyun­dai wen­den, um von die­sem Scha­dens­er­satz ein­zu­for­dern. Er könn­te sich nur an die Brief­kas­ten­fir­ma Meritz Tau­rus 1 S. A.richten, die in Pana­ma der gesetz­li­che Eigen­tü­mer des Schif­fes ist und kei­ner­lei Ver­mö­gens­wer­te besitzt, die einen Aus­gleich erlau­ben würden.

Die Aus­flag­gungs­pra­xis ermög­licht also eine Pro­fit­ma­xi­mie­rung – indem die Gewin­ne an die Mut­ter­un­ter­neh­men wei­ter­ge­lei­tet wer­den und man die Steu­ern umgeht – bei gleich­zei­ti­ger Ver­ant­wor­tungs­mi­ni­mie­rung. Im Scha­dens­fall, etwa einer Ölpest, wer­den die Kos­ten fast voll­stän­dig »exter­na­li­siert«, das heißt, von den Staa­ten getra­gen, in deren Hoheits­ge­wäs­sern es zur Hava­rie kommt. Ist ein pri­va­ter Gewinn in Aus­sicht, wird also die Aus­übung aller umwelt­schä­di­gen­den mari­ti­men Akti­vi­tä­ten fast ohne Ein­schrän­kun­gen in Kauf genommen.

Der Umwelt­skan­dal

Die­se Mög­lich­keit besteht nicht nur in der Theo­rie, wie Ölka­ta­stro­phen seit meh­re­ren Jahr­zehn­ten hin­läng­lich bezeu­gen: »Tor­rey Can­yon«, »Amo­co Cadiz«, »Exxon Val­dez«, »Eri­ka«, »Pres­ti­ge«. In allen Fäl­len wer­den kaum beheb­ba­re Schä­den ver­ur­sacht, und es ist oft unmög­lich, bis zum Eigen­tü­mer vor­zu­drin­gen, um von ihm eine finan­zi­el­le Ent­schä­di­gung zu erhal­ten, die die durch den Scha­den ent­ste­hen­den Kos­ten decken würde.

Ein aktu­el­les Bei­spiel ist das Con­tai­ner­schiff »MSC Napo­li«, das 2007 trotz gefähr­li­cher Ladung (150 Con­tai­ner mit Pes­ti­zi­den) im Ärmel­ka­nal auf­ge­ge­ben wur­de. Von der zweit­größ­ten Ree­de­rei der Welt (MSC)betrieben und im Besitz einer nicht min­der pro­spe­rie­ren­den Gesell­schaft (Zodiac Mari­ti­me), war der lega­le Eigen­tü­mer die­ses Schif­fes eine Brief­kas­ten­fir­ma mit Sitz auf den Jung­fern­in­seln, Met­va­le Ltd. Die für Rei­ni­gung und Abwra­ckung (Ver­schrot­tung) benö­tig­te Gesamt­sum­me belief sich für die fran­zö­si­schen und bri­ti­schen Behör­den auf 120 Mil­lio­nen Pfund Ster­ling, von denen ledig­lich 15 Mil­lio­nen von der Ver­si­che­rungs­agen­tur der »MSC Napo­li« ein­ge­trie­ben wer­den konnten.

Sind Ölun­fäl­le Extrem­bei­spie­le der Umwelt­be­las­tung, so ste­hen sie doch nicht allei­ne da. In unzäh­li­gen Welt­ge­gen­den die­nen Bil­lig­flag­gen auch dazu, die Fang­quo­ten (Fische­rei) zu umge­hen und tra­gen somit zur Über­fi­schung der Mee­re bei. Auch hier das bekann­te Mus­ter: Wird das Schiff ding­fest gemacht, so ist die Rekon­struk­ti­on der Ver­ant­wor­tungs­ket­te, die erst eine Ver­haf­tung der Eigen­tü­mer erlau­ben wür­de, unmöglich.

Ein Bei­spiel: Die »Atlan­tic Wind«, ein Schiff, das oft im Ver­dacht ille­ga­len Fisch­fangs stand, hat mitt­ler­wei­le elf­mal Namen und »Natio­na­li­tät« gewech­selt, und fuhr schon unter den Flag­gen von Cura­çao, Nord­ko­rea, Togo, Tan­sa­nia, Äqua­to­ri­al­gui­nea, Sier­ra Leo­ne usw. Ist die ille­ga­le Fische­rei auch schwer bezif­fer­bar, dürf­ten doch min­des­tens 20 Pro­zent der welt­weit kon­su­mier­ten Fische daher stam­men. Über­haupt ver­wen­det die Pira­ten­fi­sche­rei Tech­no­lo­gien, die mit Blick auf Umwelt und Mee­res­bo­den über­aus ver­hee­rend sind.

Schließ­lich erlau­ben Bil­lig­flag­gen auch, sich leicht der Ver­pflich­tung zu Recy­cling und Abwra­ckung der Alt­schif­fe zu ent­le­di­gen. Man begreift unschwer, daß ein fach­ge­rech­tes und siche­res Ent­sor­gen die­ser manch­mal von Schwer­öl und ande­ren toxi­schen Sub­stan­zen (vor allem bei Tan­kern) imprä­gnier­ten Metall­mas­sen sehr kost­spie­lig ist.

In der Pra­xis ent­geht mehr als 90 Pro­zent der welt­wei­ten Abbruch­ton­na­ge einem ord­nungs­ge­mä­ßen Abwra­cken durch die beachinggenann­te Metho­de (ein Schiff wird bei Spring­flut mit vol­ler Kraft auf den Strand gefah­ren). De fac­to enden bei­na­he alle aus­ran­gier­ten Con­tai­ner­schif­fe, Schütt­gut­frach­ter und Tan­ker an einem Strand in Ban­gla­desch, Paki­stan oder Indi­en, wo sie unter deso­la­ten Bedin­gun­gen ver­schrot­tet wer­den: Tanks wer­den ins Meer ent­leert, Treib­stoff und toxi­sche Sub­stan­zen lau­fen aus, nicht abbau­ba­re Stof­fe wer­den emittiert.

Die­ses Ver­fah­ren ist am Strand von Chittagong in Ban­gla­desch am wei­tes­ten fort­ge­schrit­ten: Pho­tos zei­gen Hun­der­te von Con­tai­ner- und ande­ren gestran­de­ten Schif­fen neben­ein­an­der auf­ge­reiht. Seit 2009 sind hier 6555 schrott­rei­fe Schif­fe »gebeacht« wor­den. Dies Aus­ran­gie­ren auf den »Fried­hö­fen der Glo­ba­li­sie­rung« ist eine abso­lut gän­gi­ge Pra­xis, die Regel also und kei­nes­wegs die Ausnahme.

Alle Groß­ree­de­rei­en machen mehr oder weni­ger mit, wobei sie aller­dings einen pfif­fi­gen Trick anwen­den, der ihnen erlaubt, das Gesicht zu wah­ren: Eini­ge Tage oder Wochen, bevor man das Schiff beacht, wird es, oft umbe­nannt und unter neu­er Flag­ge, an einen Mit­tels­mann wei­ter­ver­kauft. Die­se Mit­tels­män­ner, cash buy­ergenannt, spe­zia­li­sie­ren sich auf den Auf­kauf schwim­men­der Wracks, die sie gegen ein Ent­gelt für den Metall­wert auf einen Strand auf­lau­fen las­sen, wo das Metall von loka­len Nied­rig­lohn­ar­bei­tern wie­der­ge­won­nen wird.

Die Groß­ree­der kön­nen hin­ter­her behaup­ten, vom Ver­bleib ihres ver­kauf­ten Schif­fes »kei­ner­lei Kennt­nis« gehabt zu haben – eine bil­li­ge Komö­die, denn die Metho­de wird sys­te­ma­tisch angewendet.

Die Ver­mark­tung des Rechts

Ange­sichts die­ser Lage reagier­ten die tra­di­tio­nel­len See­mäch­te mit dem ein­zi­gen ihnen ver­blie­be­nen Mit­tel: mit der Mög­lich­keit, den Schif­fen, die ihre Häfen anlie­fen, gewis­se Regeln auf­zu­er­le­gen oder gewis­sen Schif­fen den Zugang schlicht zu ver­weh­ren. Dies wie­der­um führ­te logi­scher­wei­se zu einer Spe­zia­li­sie­rung der Bil­lig­flag­gen. Der Eigen­tü­mer eines neu­en Schif­fes will die­ses natür­lich nicht unter einer Flag­ge mit rui­nier­ter Repu­ta­ti­on segeln las­sen, die es in unzäh­li­gen Häfen ver­däch­tig machen wür­de und lang­wie­ri­ge, kost­spie­li­ge Kon­trol­len nach sich zöge.

Es kann also eine wach­sen­de Ten­denz beob­ach­tet wer­den, zwi­schen »guten« und »schlech­ten« Bil­lig­flag­gen zu unter­schei­den. Das ist nur logisch: Da Bil­lig­flag­gen einen »Deal mit der Natio­na­li­tät« erlau­ben, über­lebt ein Staat im Kon­kur­renz­kampf nur, wenn er sich ein beson­de­res Seg­ment des Mark­tes zu sichern weiß. Wäh­rend sich Pana­ma und Libe­ria auf rela­tiv neue Schif­fe spe­zia­li­sie­ren, spe­zia­li­sie­ren sich ande­re auf Wracks.

So bie­ten die Insel­staa­ten Palau oder Niue – Vor­bil­der im Umwelt­schutz, wie sie sich rüh­men – einem Schiff den Erwerb ihrer Flag­ge für die aus­drück­lich »letz­te Fahrt« an. Dem­entspre­chend füh­ren seit zwei Jah­ren 30 Pro­zent der Schif­fe, die in Ban­gla­desch oder Indi­en auf Strand gesetzt wer­den, die Flag­ge Palaus … einer Insel mit 21 000 Ein­woh­nern, deren Haupt­stadt Mele­ke­ok mit ihren 299 Ein­woh­nern die am dünns­ten besie­del­te der Welt ist.

Ange­sichts die­ses Skan­dals soll­te man aber nicht mei­nen, daß der Kon­kur­renz­kampf, den sich Klein­staa­ten (immer häu­fi­ger Inseln in der Kari­bik oder im Pazi­fi­schen Oze­an) auf dem »Markt der Natio­na­li­tä­ten« lie­fern, eine tat­säch­li­che Kon­kur­renz zwi­schen Staa­ten sei. In den meis­ten Fäl­len näm­lich sind die »Regis­ter«, die die Zutei­lung der Flag­gen ver­wal­ten, Han­dels­kon­zer­ne in eini­gen der tra­di­tio­nel­len Schiffahrtsnationen.

Das Palau Inter­na­tio­nal Ship Regis­try bei­spiels­wei­se hat sei­nen Sitz im Hafen von Pirä­us in Grie­chen­land, und sein Geschäfts­füh­rer Panos Kirn­i­dis ist auch Grie­che. Die Regis­ter von Niue und der Mon­go­lei haben ihre Basis in Sin­ga­pur, die von Bar­ba­dos und St. Kitts und Nevis in Groß­bri­tan­ni­en, das Regis­ter von Anti­gua und Bar­bu­da in Deutsch­land, das­je­ni­ge von Libe­ria in den Ver­ei­nig­ten Staa­ten etc. Hin­ter den Bil­lig­flag­gen ste­cken also Anwalts­kanz­lei­en oder Unter­neh­mer, die, von den tra­di­tio­nel­len See­mäch­ten aus agie­rend, die Behör­den der »klei­nen« Staa­ten über­zeu­gen, ihnen die Ver­wal­tung der eige­nen Flag­gen gegen eine Lin­zenz­ge­bühr zu überlassen.

Jeg­li­che Ver­bin­dung zwi­schen Ter­ri­to­ri­um und Natio­na­li­tät ist somit auf­ge­ho­ben: Die Natio­na­li­täts­zu­wei­sung ist nicht ein­mal mehr das Werk von Staats­be­am­ten, son­dern das aus­län­di­scher Han­dels­kon­zer­ne. Dies erlaubt den Anwalts­kanz­lei­en der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te, das Recht nach eige­nem Gut­dün­ken umzu­schrei­ben, um so die Zuwei­sungs­be­din­gun­gen einer Flag­ge den Bedürf­nis­sen der Ree­der, die ihre Kli­en­ten sind, von Fall zu Fall anzupassen.

Der Natio­na­li­tä­ten­markt unter­liegt also im wei­tes­ten Sin­ne dem See­recht, in dem alles dar­auf aus­ge­rich­tet ist, maxi­ma­le Pro­fi­te zu erzie­len – bei gleich­zei­ti­ger Reduk­ti­on der Beschrän­kun­gen und der Haf­tung. Das birgt auch Gefah­ren: 2002 muß­te das »offe­ne Regis­ter« des Insel­staats Ton­ga (mit Sitz in Athen) sei­ne Akti­vi­tä­ten infol­ge einer Serie von Skan­da­len (Waf­fen­schmug­gel etc.) ein­stel­len. Die Geschäfts­lei­tung ent­floh mit­samt dem Geld, das man Ton­ga schuldete.

Das Pro­blem des Seerechts

Das grund­le­gen­de Pro­blem, das durch die Aus­flag­gungs­pra­xis ins Licht gerück­te wird, hat­te bereits Carl Schmitt in Land und Meer bemerkt: Die hohe See ist kei­ner staat­li­chen Sou­ve­rä­ni­tät unter­stellt, gehorcht nicht zwin­gend irgend einem natio­na­len Recht, ist in fine ein Raum der Unun­ter­scheid­bar­keit. Zumin­dest seit Hugo Gro­ti­us im 17. Jahr­hun­dert ist die »Frei­heit der Mee­re« ein grund­le­gen­des Prin­zip des Völ­ker­rechts. Schmitt zitiert Schil­ler: »Auf den Wel­len ist alles Welle«.

Aber mag das Meer auch jede Sou­ve­rä­ni­tät abschüt­teln, so ent­kommt es doch nicht der Not­wen­dig­keit einer recht­li­chen Rege­lung: Denn Scha­den kann eben auch hier auf­tre­ten. Im Lauf der Jahr­hun­der­te ent­wi­ckel­te sich das See­recht weit­ge­hend am Ran­de des Rechts der ein­zel­nen Staa­ten; im Gegen­satz zum tra­di­tio­nel­len Recht, das immer an ein bestimm­tes Gebiet gebun­den, also geor­tet ist, kennt das See­recht kei­nen Ort, kei­ne Gren­zen, sehr wohl aber einen unbe­grenzt beweg­ten Raum.

Das See­recht ist dem­nach in sei­nen Leit­prin­zi­pi­en dem Land­recht ent­ge­gen­ge­setzt: Es beruht auf einer Ent­kopp­lung von Ter­ri­to­ri­um und Recht, es öff­net Tür und Tor für ein abs­trak­tes Welt­recht. His­to­risch gese­hen eine Rand­er­schei­nung, haben die Leit­prin­zi­pi­en des See­rechts in der moder­nen Zeit so über­hand­ge­nom­men, daß sie zur Ero­si­on des auf ein kon­kre­tes Gebiet bezo­ge­nen, klas­si­schen Land­rechts führ­ten: Sobald man auf dem See­weg Gebie­te umschif­fen kann, die durch die­se freie Bewe­gung der Schif­fe mit­ein­an­der in Kon­kur­renz gera­ten, bricht die inter­ne recht­li­che Hier­ar­chie die­ser Gebie­te zusam­men, muß sie sich doch den Han­dels­in­ter­es­sen, die von den Mee­ren Besitz ergrif­fen haben, anpassen.

In die­sem Zusam­men­hang ist fol­gen­des bezeich­nend: Eini­ge der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te wie Frank­reich, Deutsch­land oder Däne­mark schu­fen ihre eige­ne »Bil­lig­flag­ge«, um ihre Flot­ten nicht gänz­lich zu ver­lie­ren. In Frank­reich wur­de 2005 das Registre Inter­na­tio­nal Fran­çais (RIF)ausdrücklich zum Zweck geschaf­fen, das fran­zö­si­sche Recht inter­na­tio­nal wett­be­werbs­fä­hig zu machen.

Und ein letz­ter Punkt ver­dient noch Beach­tung: Sehr bald schon muß­te man den Ree­dern, damit Schif­fe wich­ti­ge Ladun­gen trans­por­tie­ren konn­ten, mit recht­li­chen Aus­nah­me­re­ge­lun­gen ent­ge­gen­kom­men. Als bei­spiels­wei­se zu Beginn des 17. Jahr­hun­derts in Eng­land und den Nie­der­lan­den die Indi­en­kom­pa­nien gegrün­det wer­den, sind sie die ers­ten Han­dels­ge­sell­schaf­ten, die die Haf­tung ihrer Anteils­eig­ner beschrän­ken kön­nen: Letz­te­re haf­ten im Fal­le eines Ver­lus­tes der Ladung auf dem Meer nur in sehr beschränk­tem Maße dafür.

Ohne die­se recht­li­che Aus­nah­me­re­ge­lung hät­te der Fern­han­del wahr­schein­lich nie­mals so einen gro­ßen Auf­schwung erle­ben kön­nen. Ähn­li­ches gilt für die die Eigen­tü­mer der »HMM Alge­ci­ras«: Müß­ten sie per­sön­lich für die Ladung die­ses Schif­fes haf­ten – meh­re­re Mil­li­ar­den Euro –, ist zu bezwei­feln, ob sie sei­nen Sta­pel­lauf über­haupt in Erwä­gung gezo­gen hätten.

Die­ses äußerst strit­ti­ge Aus­nah­me­recht bezüg­lich des See­trans­ports wur­de neu­er­dings von ver­schie­de­nen inter­na­tio­na­len Abkom­men auf­ge­grif­fen: Ein »Über­ein­kom­men über die Beschrän­kung der Haf­tung für See­for­de­run­gen« wur­de 1976 von sozu­sa­gen allen Län­dern der Erde unter­zeich­net und bleibt auch wei­ter­hin der Bezugs­rah­men für den Seetransport.

Der Welt­han­del – eine Piraterie

Am Ende die­ser Unter­su­chung erscheint eine Schluß­fol­ge­rung zwin­gend: Durch das Bil­lig­flag­gen­sys­tem ist der See­trans­port­sek­tor fast in sei­ner Gän­ze der­ge­stalt struk­tu­riert, daß er zu einer Gewinn­ma­xi­mie­rung führt, wäh­rend er gleich­zei­tig erlaubt, jeg­li­cher steu­er­li­chen Belas­tung, allen Sozi­al- und Umwelt­vor­schrif­ten, der gesetz­li­chen Haf­tung im Scha­dens­fall und der Ver­pflich­tung zum Recy­cling von Schif­fen aus dem Weg zu gehen.

Die Fol­ge­kos­ten beim See­trans­port wer­den also nicht von den Ree­dern oder ande­ren Akteu­ren des Sek­tors getra­gen, son­dern im wesent­li­chen von der »Gesell­schaft«. Die Ver­mark­tung des Rechts und das Vor­han­den­sein von Haft­pflicht-Aus­nah­men erlau­ben eine künst­li­che Nied­rig­hal­tung der Transportkosten.

Ohne die­se recht­li­chen Aus­nah­me­re­ge­lun­gen wür­de der See­han­del wahr­schein­lich weit eher dem ähneln, was er schon immer war: Einem rela­tiv rand­stän­di­gen und nur Luxus­gü­tern vor­be­hal­te­nen Akti­vi­täts­feld. Über­dies wären Deindus­tria­li­sie­rung und die die­se beglei­ten­den sozia­len Fol­gen nicht so ver­hee­rend gewesen.

Ein Sys­tem der unbe­grenz­ten kom­mer­zi­el­len Aus­beu­tung des Pla­ne­ten hät­te sich nicht eta­blie­ren kön­nen. Bil­lig­flag­gen und Aus­nah­me­recht im See­ver­kehr waren eine der Bedin­gun­gen für die Glo­ba­li­sie­rung. Carl Schmitt sah ganz rich­tig, daß der Pirat die »Frei­heit der Mee­re« aus­nutzt, um dar­aus den größt­mög­li­chen Gewinn zu schla­gen, ohne dabei poli­tisch moti­viert zu sein. Das ist bei den aktu­el­len Groß­ree­dern nicht anders, nur in weit beacht­li­che­rem Maße.

Die »Schwar­ze Lis­te« der Bil­lig­flag­gen (geführt von den euro­päi­schen Staa­ten) hat die »schwar­ze Flag­ge« ersetzt. Aber die Metho­de bleibt die gleiche.

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Kommentare (23)

Lotta Vorbeck

31. März 2021 21:53

Blick zurück ins Mittelmeer des Jahres 2017:

Das einst in Finnland auf Kiel gelegte Schiff "C-Star" fuhr unter der Flagge der Mongolei mit einer ceylonesischen Besatzung.

Bereedert wurde die "C Star" von der Firma "C Vessels".

Nicht nur das, was sich bei der Passage des Suezkanals an Bord der "C-Star" ereignete, beschreibt der helvetische Hochseekapitänspatentinhaber Alexander Schleyer plastisch in seinem Buch "Defend Europe".

In diesem Fall war es die vom Guillaume Travers detailliert dargestellte Ausflaggungspraxis, die es überhaupt erst ermöglichte, daß das Schiff für die IB-Reise ins Mediterrane Meer gemietet werden konnte.

 

AndreasausE

31. März 2021 22:37

Mein Beitrag ist sicher nicht sonderlich geistreich, aber sei's drum:

So ein ungeschlachter Koloss wie dieser Frachter ist wohl schlicht nicht mehr steuerbar. Hat irgendwer das Ding mal gesehen, live und in Farbe? Ich ja, Unterelbe, da zerquetschte dieser Megawalfisch gleich mal Hafentucker in Blankenese, wohl auch etwas Seitenwind.

Laurenz

31. März 2021 23:32

(1)

Bis auf Details, im Westen nichts Neues.

Nur der politische Wille läßt diese Ausflaggungspraxis, ähnlich dem Transport auf unseren Autobahnen, zu. Von daher handelt es sich hier auch nicht um einen Skandal.

Die Beschreibung der Effizienz des billigen Welthandels, als Motor der Weltwirtschaft, bleibt zweifelhaft. Selbst, wenn der Transport, meist durch Schweröl betrieben, 3x so teuer wäre, würden die Preise in unseren Läden oder im Online-Geschäft sich kaum zu den jetzigen unterscheiden, da der größte Gewinn-Anteil in den Endverbraucher-Staaten plus Mehrwerts-Steuer anfällt.

Ein hochwertiges Hemd, welches bei uns im Laden zwischen 90 & 100 Euro kostet, geht in Ostasien für 5 US$ aus der Fabrik raus. Jede einzelne Naht, welche, neben dem Stoff, die Qualität bestimmt, wird ausgehandelt.

Laurenz

31. März 2021 23:33

(2)

Das Werk von Hugo Grotius Mare Liberum erweckt im Artikel einen falschen Eindruck. Es setzte sich zwar, bis auf die 3-Meilen-Zone (bestimmt durch die Reichweite damaliger Küstenbatterien), durch, aber im Grunde erst 200 Jahre später nach den Napoleonischen Kriegen. Denn vorher waren durch die vielen langwierigen Kriege jegliches Seerecht durch das nationale Prisenrecht außer Kraft gesetzt, was meist den französischen oder spanischen Welthandel ruinierte. So wurde der Welthandel bis einschließlich der Napoleonischen Kriege, durch die größte Piraten-Nation der Geschichte, Britannien, bestimmt.

Vielleicht sollte man den Grünen vorschlagen, den Welthandel zu germanisieren. Deutschland (also der Deutsche Steuerzahler) könnte die Differenz für die Reeder zahlen, wenn sie Deutsche Umweltauflagen und Deutsches Arbeitsrecht akzeptieren würden.

Franz Bettinger

1. April 2021 01:01

Gegenfrage: Ich will nichts schön reden, aber wie ständen abseits der großen Handelsrouten gelegene Länder (wie NZ) wirtschaftlich und damit überhaupt (zivilisatorisch) da, wenn sich der Seehandel massiv verteuern würde? Wem könnte NZ dann noch Schafe, Rinder, Kiwis, Aluminium und Steinkohle verkaufen? Wie sähe die Welt in Neuseeland dann aus? Gäbe es überhaupt Autos und geteerte Straßen? Nur so 'ne Frage.

Laurenz

1. April 2021 08:58

 

@Franz Bettinger

Der Anteil der Frachtkosten an den Kosten des Endprodukts ist zu vernachlässigen. Schreibe doch mal eine Rederei oder besser einen Spediteur in Neuseeland an, was ein Container kostet, und wie viele T-Hemden da reinpassen. Rinder werden auf speziellen Frachtschiffen transportiert. Hier eine NDR-Doku dazu https://youtu.be/P-DVlrgYz5k

Bis zum Untergang der Pamir 1957, https://de.wikipedia.org/wiki/Pamir_(Schiff), hatten wir noch 3 Großsegler, die unterwegs waren. Hast Du jemals von den Pseudo-Grünen die Forderung gehört, daß wir, ob der Ökologie, wieder Segelschiffe einführen sollten? Das wäre alles kein Problem, man muß es nur per Gesetz beschließen, daß alle Waren, die später durch Deutschland gehen, per Segelschiff transportiert werden müssen.

Der Grund für den Preiskampf pro KG oder Tonne auf den Weltmeeren, liegt meines Erachtens im Cent- oder einstelligen Euro-Bereich.

Waldgaenger aus Schwaben

1. April 2021 09:27

Obwohl ich die MSM intensiv lese, habe ich von dieser Praxis bisher nichts gelesen. Dass ausgerechnet ein am rechten Rand verortetes Magazin dieses Thema so fundiert anspricht, lässt einen Rückschluss zu, wo die Schmerzpunkte der Neuen Weltordnung liegen.

Ja, Lebensmittel , Klamotten und China-Elektonik wären erheblich teuerer und die Löhne müssten steigen.

Im Nebenfach hatte ich vor über dreißzig Jahren Volks- und Betriebswirtschaft. Viel ist nicht hängen geblieben, aber den Begriff  "Kostenwahrheit und Kostenklarheit" kenne ich noch. Kosten verschwinden nicht, wenn sie in anderen Buchungskonten versteckt werden.

Letztlich muss jemand für die Transportkosten unserer billigen Lebensmittel und anderer Konsumgüter aufkommen, ist ja im Artikel klar heraus gearbeitet, wer dafür die Zeche zahlt.

Gotlandfahrer

1. April 2021 09:42

@Franz Bettinger:

Wer weniger von seiner Töpferware gegen Anderes eintauschen kann, muss mehr selber machen.  Heraus kommen beim Töpfer weniger Töpfe, dafür mehr Anderes.  Unterm Strich überall weniger, als wenn Spezialist mit Spezialist tauscht, dafür mit breiterem Bewusstsein bei jedem. 

tearjerker

1. April 2021 10:15

@Bettinger „...wirtschaftlich und damit überhaupt (zivilisatorisch) da ...“

Ziemlich schlecht. So wie das Wohlstandsniveau von der Möglichkeit der Nutzung kohlenstoffbasierter Energiequellen abhängt, hängt es auch von der Fähigkeit ab, weltweit Ressourcen, Kapazitäten und Produktionsvorteile zu nutzen und verteilen zu können. Der Autor beklagt eigentlich nur, dass die Falschen davon profitieren und vermittelt die Kritik des seit Jarhunderten gegen das Herrschaftsmodell des angelsächsichen Imperiums gerichteten Frankreichs.

Mit der chinesischen Belt ans Road - Initiative wird eine Verschiebung der Gewichte weg vom Seehandel durch Peking angestrebt. Ohne Zweifel schielt man in Paris bereits auf die grosse franco-chinesische Allianz.

Gustav Grambauer

1. April 2021 10:52

Bin dankbar für den Hinweis auf die Bedeutung des Seerechts. Perspektivisch soll das Seerecht alle Rechtsgebiete ersetzen, insbesondere das Kriegs-, Staats-, Verfassungs- und Völkerrecht. Nahezu jeder Staat (sind die Cayman-Inseln ein Staat?) ist heute (viele waren es von Anfang an) insofern eine duplex persona. Kleiner Tipp: wählt das betreffende Gebilde die Form des Staatsaktes, tritt also hoheitlich auf, stehen im Hintergrund die Flaggen ohne Goldfransen, im Geschäftsverkehr sind die Flaggen gefranst - vielerorts bis in die Gerichtssäle hinein (so daß sich die Angeklagten überhaupt erst dadurch der Jurisdiktion unterwerfen, daß sie aufstehen, wenn der Richter den Saal betritt). Wer die Augen dafür hat, sieht die Admiralisierung der BRD an vielen Kleinigkeiten, vom Austausch der Kfz-Kennzeichen der Polizei (von hoheitlich zu nicht-hoheitlich) bis hin zur Unterwerfung der Bundesorgane und Bundesbehörden unter das UPIK-Register. (Registrieren bedeutet immer, immer, immer unterwerfen, rex regis; wer souverän ist, wird sich niemals, niemals, niemals irgendwo registrieren.)

- G. G.

Gustav Grambauer

1. April 2021 10:53

Dr. Bettinger

"Wie sähe die Welt in Neuseeland dann aus?"

Die (globale) Elite hat für Neuseeland einen ganz speziellen Plan, ab 11:12 und insbesondere ab 14:53, außerdem ab 19:18 und in drei Sätzen komprimiert ab 21.17 ist darüber zu hören):

https://www.youtube.com/watch?v=zikXhNjeLT0

- G. G.

Waldgaenger aus Schwaben

1. April 2021 11:24

@Gotlandfahrer

Die Krux an Ihrem Ansatz des Freien Welthandels ist nur, dass dann Unternehmer, die soziale und ökologische Standards einhalten wollen oder müssen, durch Billigimporte vom Markt verdrängt werden. Eine Lösung wären Zölle, die von den Globalisten gescheut werden wie das Weihwasser vom Teufel. Importzölle, die die "Vorteile" einer Produktion auf Kosten der Umwelt und der Lohnabhängigen ausgleichen und Exportzölle wenn auf Billigflaggen-Schiffe exportiert wird.

 

Alex Schleyer

1. April 2021 11:50

Die Sehnsucht nach einer Verbindung zwischen Territorium, Besatzung und Flagge mag von einer hehren Überzeugung sein, ist aber regelrecht absurd von der Seefahrt zu verlangen. Schon immer sind Schiffe mit multinationalen Besatzungen gefahren, wo sich jede beteiligte Partei die Rosinen rausgepickt hat. Ich selbst bin mal auf einem deutschen Schiff mit Antugua-Flagge unter einem polnischen Kapitän gefahren, der mit deutschem Vertrag nur vier Monate im Jahr gearbeitet hat. Den Rest des Jahres saß er mit seiner Familie in seinem Häuschen in den Masuren und hat sich ein schönes Leben gemacht. Auch die philippinischen Matrosen sind mit etwa 1500,- Monatsgehalt für unsere Verhältnisse unterbezahlt; zuhause genießen sie jedoch enormen Wohlstand. So profitieren nunmal alle Seiten davon.

Daß es da auch schwarze Schafe gibt, immer wieder zu Unfällen kommt oder undurchsichtige Konstrukte zur Anwendung kommen, bringt die Seefahrt halt nunmal mit sich. Das muß man hinnehmen, wenn man im faktisch rechtsfreien Raum agiert.

Einen gewissen Arbeitsschutz gibt es jedoch schon, zumindest hinsichtlich der Kabinenausstattung, Schutzausrüstung, Ausbildung nach STCW oder Ruhezeiten. Das kann halt nicht immer eingehalten, geschweige denn kontrolliert werden und manchmal sind 20-Stunden-Tage völlig normal. Seefahrt ist eben kein Bürojob.

Würde andernfalls etwa das deutsche Schiff unter deutscher Flagge mit deutscher Besatzung fahren, könnte sich niemand mehr ein Paar Socken bei H&M leisten.

Alex Schleyer

1. April 2021 11:51

@Lotta Vorbeck: Ja, das stimmt natürlich. Wäre das Schiff unter deutscher Flagge gefahren, hätte es endlose fadenscheinige Inspektionen gegeben (die es seitens der türkischen Behörden tatsächlich gab und alles für sauber befunden wurde), die das Schiff letztenendes an die Kette gelegt hätten. Und mit der ceylonesischen Besatzung war ich höchst zufrieden; mit zweien habe ich noch immer Kontakt, sie arbeiten inzwischen auf Offshore Supply Schiffen im Persischen Golf.

@ Laurenz: Ich bin froh, daß das Seerecht nicht germanisiert ist und sich da draußen niemand für die Grünen interessiert.

Laurenz

1. April 2021 14:55

 

@Alex Schleyer @Laurenz

Schön, daß Sie mich wenigstens verstanden haben.

Lotta Vorbeck

1. April 2021 16:02

@Alex Schleyer - 1. April 2021 - 11:51 AM

Stichwort "Malta", der felsige, unsinkbare Flugzeugträger des Empires auf halben Wege nach Afrika, hat angekündigt, sich unter Beachtung der üblichen C-Zirkusnummern nun wieder für den Tourismus öffnen zu wollen.

Interessant in diesem Zusammenhang wäre, zu erfahren, was mit der von Ihnen während Sie die Insel im Sommer 2017 allein per pedes apostolorum erkundeten, hinter der Touristenkulisse entdeckten, mit Elektroenergie versorgten Siedlung aka Schiffsfriedhof geworden ist. Wie verfährt man mit diesen Leuten seit 2020?

Gotlandfahrer

1. April 2021 17:15

@Waldgaenger aus Schwaben

Meine Antwort war nicht pro freiem Welthandel gemeint, ich bin ganz bei Ihnen. Sondern gegen den vermeintlichen Spezialisierungsvorteil gerichtet, den @ Franz Bettinger im neuseeländischen Fall bei höheren Transaktionskosten gefährdet und somit einen Verlust an geteerten Straßen dort drohen sah.

Mir kam beim "Multi Skill"-Ansatz eines zuvor ausschließlich Töpfernden eher in den Sinn, dass man zum Beispiel in Schnellroda ja auch nicht nur Bücher vertreibt, Videos aufnimmt und ansonsten erstmal zu Penny geht, sondern gerade aufgrund der Betätigungsbreite dort ein überdurchschnittliches Bewusstsein ausgebildet hat, das selbst einem im Handel eingeschränkteren Neuseeland womöglich zugute kommen könnte.

Laurenz

1. April 2021 18:04

@Gotlandfahrer, Waldgaenger aus Schwaben & Franz Bettinger

Es gibt keinen Spezialisierungsvorteil Neuseelands. Was schreiben Sie da?

Australien & Neuseeland sind die Kornkammern Asiens, mal abgesehen vom Reis, aber vor allem beim Fleisch.

Bei Staaten hängen eklatant an der ökonomischen Situation & konjunkturellen Lage Asiens. Der Export nach den Amerikas spielt maximal nur noch eine sekundäre Rolle & der nach Europa eine tertiäre Rolle.

https://www.sats-logistics.com/internationale-spedition/neuseeland-import-export/#:~:text=Wirtschaftliche%20Fakten%20zu%20Neuseeland%20%E2%80%93%20ein%20kurzer%20%C3%9Cberblick&text=US%2DDollar%2C%20das%20Importvolumen%20bei,%2C%20%C3%84pfel%2C%20Kiwis%20und%20Holz.

Lotta Vorbeck

2. April 2021 16:08

Newsweek
Ever Given stuck again as estimates of shipping stall total $1 billion

- übersetzte Einleitung -

Die Suezkanalbehörde hat dem massiven Frachtschiff Ever Given verboten, den Kanal zu verlassen, bis Ermittler eine Untersuchung darüber abgeschlossen haben, wie das Schiff die internationale Schifffahrtsroute fast eine Woche lang blockiert hat.

Die Behörde sagte, sie werde wahrscheinlich rund 1 Milliarde Dollar an physischen und finanziellen Schäden fordern, die durch die Blockade der Handelsroute verursacht wurden, berichtete die ägyptische Nachrichtenagentur Sada El Balad laut USA Today. Der Dollarbetrag wird die Kosten für die entgangenen Transitgebühren, die sieben Tage Bagger- und Schleppertätigkeit zur Beseitigung des Schiffes und die dadurch entstandenen Schäden am Kanal abdecken.

🔎 In der Summe von 1 Milliarde Dollar sind jedoch nicht die finanziellen Verluste enthalten, die den über 400 Schiffen entstanden sind, die aufgrund der Blockade des Kanals umgeleitet wurden. Schätzungsweise 9 Milliarden Dollar im Welthandel wurden jeden Tag verzögert, weil das Schiff sich nicht bewegen konnte.

Generalleutnant Ossama Rabei, Leiter der Suezkanal-Behörde, sagte, dass der Kapitän des Frachters noch keine Dokumente oder die Blackbox des Schiffes zur Verfügung gestellt hat, um den Ermittlern zu helfen, zu verstehen, wie die Ever Given dazu kam, seitlich quer durch den Kanal zu liegen.

 

Lotta Vorbeck

2. April 2021 16:37

"Das Containerschiff Ever Given der Gesellschaft Evergreen wurde auf Grund laufender Untersuchungen beschlagnahmt.

Das wurde vom Chef der Verwaltung des Kanals, Osama Rabia, mitgeteilt. 

„Das Schiff bleibt solange im Bolshoy Gorky See, bis die Untersuchungen abgeschlossenn sind“, teilte er mit.

Der Untersuchungsleiter in diesem Fall, Captain Seyyed Sheishi, sagte, dass sich die Untersuchungen auch auf die Seetauglichkeit des Schiffs erstrecken sowie auf die Manöver seines Kapitäns, um den Grund der Blockade durch das Schiff herausfinden zu können. 

„Wir müssen gründlich untersuchen, welche Art von Ausrüstung sich auf dem Containerschiff befunden hat und ob sie ordnungsgemäß verstaut war. Die Weigerung der Besatzung, mit der Untersuchung zu kooperieren und alle Informationen zur Verfügung zu stellen, wird auch die Eröffnung eines Zivilverfahrens nach sich ziehen, das die Beschlagnahme des Schiff und seines Inhalts einschließt“, so Sheishi."

@fufmedia

Quelle

Laurenz

2. April 2021 17:21

@Lotta Vorbeck

Die Kosten, die der famose Frachter im Suezkanal verursacht hat, sind Erdnüsse.

Wir tragen diese Verluste quasi jeden Tag, verursacht durch den Lockdown.

Lotta Vorbeck

2. April 2021 17:25

 

---> Deutschland bietet Ägypten Hilfe in der Suezkrise an

 

Quelle: https://t.me/MarkusKrall

Lotta Vorbeck

2. April 2021 17:40

RT - Nach Ende der Blockade: Drohnenaufnahmen zeigen befreite Ever Given im Suezkanal

Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff Ever Given ist wieder frei. Der Schiffsverkehr ist nach fast einer Woche des Stillstands wieder aufgenommen worden. Am Tag der Befreiung des Containerschiffs sollen bereits 370 Schiffe an beiden Enden des Kanals im Stau gestanden haben, so die Kanalbehörde.

 

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