Reise ins Herz des Welthandels

von Guillaume Travers

PDF der Druckfassung aus Sezession 99/ Dezember 2020

 Gastbeitrag

Gastbeitrag

Con­tai­ner­schif­fe sind die wah­ren Trieb­wer­ke des Welt­han­dels. Ohne sie gäbe es kei­ne Glo­ba­li­sie­rung des Han­dels, da 90 bis 95 Pro­zent der Waren auf dem See­weg trans­por­tiert wer­den. Der See­ver­kehr aber unter­liegt nicht den Beschrän­kun­gen – weder den arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen noch ande­ren Nor­men, auch nicht den Umwelt­stan­dards –, denen sonst ein jeder unter­wor­fen ist. Mehr noch: Einem Son­der­recht im Ver­si­che­rungs­be­reich ver­dan­ken es die­se schwim­men­den Platt­for­men, die unter Bil­lig­flag­gen segeln, daß sie ihre gan­ze Ver­ant­wor­tung auf die Gesell­schaft – in die­sem Fall: auf uns – abwäl­zen kön­nen. Sie sind die blin­den Pas­sa­gie­re des Welt­han­dels: Sie zah­len den tat­säch­li­chen Preis ihrer Fahr­kar­te nicht. An ihrer statt kom­men wir dafür auf. Ein Tauch­gang in trü­ben Gewässern.

August 2019: In Frank­reich drängt man sich wie über­all im Super­markt vor den Rega­len für Obst und Gemü­se. Vor ihren Augen Zwie­bel­sä­cke aus Neu­see­land, Aus­tra­li­en oder Tas­ma­ni­en. Das Kilo kos­tet unge­fähr einen Euro. Heißt dies, daß die Rei­se aus Syd­ney oder Auck­land nur eini­ge Cents gekos­tet hat? Denn man muß­te inzwi­schen noch den Land­wirt bezah­len, die Groß­händ­ler, die Zwi­schen­händ­ler, den Ver­kehrs­un­ter­neh­mer, der die Ver­bin­dung zwi­schen einem euro­päi­schen Hafen und dem Gemü­se­stand im Super­markt her­stellt, den Super­markt selbst usw. Eine schwin­del­erre­gen­de Fra­ge drängt sich auf: Wie ist das mög­lich? Daß Güter von erheb­li­chem Wert die Welt durch­que­ren, ist leicht ein­gän­gig. Das war – man den­ke nur an die Edel­me­tal­le oder die Gewür­ze – fast schon immer der Fall gewe­sen. Aber Zwie­beln? Die in jedem Gar­ten wach­sen? Die fast nichts wert sind? Und da gibt’s noch eine Men­ge ande­rer lächer­li­cher Waren, die bloß einen Pfif­fer­ling wert sind. Blei­stif­te, Küchen­zu­be­hör usw.

Auf der Suche nach einer ers­ten, vor­läu­fi­gen Ant­wort wen­den wir uns einem der gro­ßen euro­päi­schen Häfen zu: Ant­wer­pen, Rot­ter­dam oder Ham­burg. Im Juni 2020 kam es in Ham­burg zu fol­gen­dem Ereig­nis: Das größ­te Con­tai­ner­schiff der Welt, die »HMM Alge­ci­ras«, lief das ers­te Mal einen euro­päi­schen Hafen an. Die Abmes­sun­gen des Frach­ters sind beein­dru­ckend: über 400 Meter lang, 61 Meter breit. Die Ladung ist meh­re­re Mil­li­ar­den Euro wert, ver­teilt auf fast 24 000 Stan­dard­con­tai­ner, die, hin­ter­ein­an­der auf­ge­stellt, eine 146 Kilo­me­ter lan­ge Rei­he bil­den wür­den. Der Mega­frach­ter bewegt sich mit einer Geschwin­dig­keit von 14 Kno­ten fort, was ihm erlaubt, 600 Kilo­me­ter am Tag zurück­zu­le­gen. Der durch die­sen Koloß ver­ur­sach­te Ener­gie­ver­brauch und die dabei ent­ste­hen­de Umwelt­ver­schmut­zung sind schwer abzu­schät­zen; ein­mal Voll­tan­ken kos­tet meh­re­re Mil­lio­nen Euro. Die »HMM Alge­ci­ras« fällt da nicht aus dem Rah­men. Meh­re­re tau­send Han­dels­schif­fe über­que­ren täg­lich die Welt­mee­re. In zwan­zig Jah­ren hat sich ihre Anzahl ver­dop­pelt, und grö­ßer sind sie auch gewor­den. Die Tau­fe eines jeden ­die­ser Schif­fe wird von gro­ßem Pomp und über­schweng­li­chen Zei­tungs­ar­ti­keln beglei­tet. Die »HMM Alge­ci­ras«, Eigen­tum der Hyun­dai-Grup­pe (»HMM« bedeu­tet »Hyun­dai Mer­chant Mari­ne«), wur­de im April letz­ten Jah­res wäh­rend einer fei­er­li­chen Zere­mo­nie in Anwe­sen­heit einer viel­köp­fi­gen Ansamm­lung von poli­ti­scher Pro­mi­nenz aus Seo­ul vom süd­ko­rea­ni­schen Staats­prä­si­den­ten getauft.

 

Die Bil­lig­flag­gen

Um einen Blick hin­ter die Kulis­sen wer­fen zu kön­nen, muß man die Flag­ge, die auf der »HMM Alge­ci­ras« weht, ein­mal genau­er in Augen­schein neh­men: Da flat­tert kei­ne korea­ni­sche Flag­ge, son­dern eine … pana­mai­sche. Erstaun­lich? Nun, her­kömm­li­cher­wei­se hat­ten alle gro­ßen See­fah­rer­na­tio­nen (Bri­ten, Fran­zo­sen, Dänen, Grie­chen, Japa­ner usw.) ihre eige­ne Han­dels­ma­ri­ne: die Schif­fe hiß­ten die Natio­nal­flag­ge und waren den arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen und den Umwelt­stan­dards des eige­nen Lan­des unter­wor­fen. Aber die­se Zei­ten sind längst pas­sé. Die inter­na­tio­na­le Han­dels­schif­fahrt wur­de vor meh­re­ren Jahr­zehn­ten aus der Bahn gewor­fen – und zwar durch das Auf­kom­men und spä­ter die all­ge­mein üblich gewor­de­ne »Aus­flag­gungs­pra­xis«.

Was ist dar­un­ter zu ver­ste­hen? Die Flag­ge eines Schif­fes ent­spricht juris­tisch gese­hen sei­ner »Natio­na­li­tät«. Dem­nach ist ein Schiff, das die Flag­ge Pana­mas führt, dem pana­mai­schen Recht unter­wor­fen und wird im Fal­le eines Rechts­streits (Zusam­men­prall, Ölpest usw.) vom inter­na­tio­na­len Recht als pana­mai­sches Schiff ange­se­hen. His­to­risch ent­sprach die »juris­ti­sche« Natio­na­li­tät eines Schif­fes fast auto­ma­tisch sei­ner »effek­ti­ven« Natio­na­li­tät: Ein Schiff mit korea­ni­schen Eig­nern, auf dem Korea­ner arbei­te­ten, hiß­te selbst­ver­ständ­lich die korea­ni­sche Flag­ge. Die Aus­flag­gung (der Wech­sel der Natio­nal­flag­ge) hin­ge­gen erlaubt eine Ent­kopp­lung der »effek­ti­ven« von der »juris­ti­schen« Natio­na­li­tät. So wird bei­spiels­wei­se die »HMM Alge­ci­ras« vom inter­na­tio­na­len Recht als pana­ma­isch ein­ge­ord­net, wo sie doch »effek­tiv« korea­nisch ist: Weder wur­de ihr Bau von pana­mai­schem Kapi­tal finan­ziert, noch stammt an Bord auch nur ein ein­zi­ges Besat­zungs­mit­glied aus Pana­ma, sie ist nie­mals nach Pana­ma gefah­ren und wird dort wohl auch nie einen Hafen anlau­fen. Ein­zig und allein ihre Schiffs­pa­pie­re sind panamaisch.

Die Bil­lig­flag­gen tau­chen ab den 1920er Jah­ren auf, und zwar gera­de in Pana­ma. Mit­ten in der Pro­hi­bi­ti­ons­zeit hat­ten US-Ree­der begon­nen, Schif­fe nach Pana­ma aus­zu­flag­gen, um die Pas­sa­gie­re mit Alko­hol ver­sor­gen zu kön­nen. Und da die­se Schif­fe regel­mä­ßig den Pana­ma­ka­nal pas­sier­ten, um die West- und Ost­küs­te der Ver­ei­nig­ten Staa­ten zu errei­chen, blieb zu Pana­ma eine enge Ver­bin­dung bestehen. Pana­ma ver­stand recht schnell, dar­aus sei­nen Vor­teil zu schla­gen: Es locker­te sei­ne Schiffahrts­richtlinien, um sei­ne Flag­ge aus­län­di­schen Schif­fen über­tra­gen zu kön­nen, die hier bald nicht ein­mal mehr Zwi­schen­stopps ein­le­gen muß­ten. Pana­ma streicht dabei die Regis­trie­rungs­ge­büh­ren für das aus­län­di­sche Schiff ein. Man spricht von »offe­nen Regis­tern«: Wenn es gewis­sen Anfor­de­run­gen genügt, darf jedes Schiff der Welt gegen beschei­de­ne Gebüh­ren juris­tisch ein pana­mai­sches wer­den. Das Auf­tau­chen der Bil­lig­flag­gen ent­spricht also der Eta­blie­rung eines Mark­tes, auf dem mit den »Natio­na­li­tä­ten« der Schif­fe gehan­delt wird. Aber es ist dies ein Markt, wo es sozu­sa­gen nur Vor­tei­le gibt und über­haupt kei­ne Kos­ten: Wenn näm­lich ein Staat einem aus­län­di­schen Bür­ger sei­ne Staats­bür­ger­schaft ver­leiht, geht er ihm gegen­über Ver­pflich­tun­gen ein (er ver­pflich­tet sich, ihm gewis­se Sozi­al­leis­tun­gen zu zah­len, ihm gewis­se Dienst­leis­tun­gen anzu­bie­ten) – dies alles fällt hier weg. Tat­säch­lich wird ein Staat, der sei­ne Flag­ge bereit­wil­lig einem Schiff abtritt, die­ses höchst­wahr­schein­lich nie in sei­nen Küs­ten­ge­wäs­sern sehen. Etwai­ge Umwelt- oder ander­wei­ti­ge Schä­den müs­sen ande­re tragen.

 

Die Bina­tio­na­len der Meere

Pana­mas Flag­ge war früh ein spek­ta­ku­lä­rer Auf­stieg beschie­den, und bald schon soll­ten ande­re Län­der fol­gen, unter ande­rem Libe­ria. Seit 1968 wur­de die libe­ria­ni­sche Flag­ge zur welt­weit wich­tigs­ten Han­dels­flag­ge noch vor der­je­ni­gen des Ver­ei­nig­ten König­reichs. Der Nie­der­gang der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te hat sich seit den 1980er Jah­ren beschleu­nigt. Die Anzahl der Staa­ten, die ihre Flag­ge bereit­wil­lig aus­län­di­schen Schif­fen über­tra­gen, ist stark ange­stie­gen, so daß es heu­te bereits meh­re­re ­Dut­zend offe­ner Regis­ter gibt. ­Eini­ge Fäl­le gren­zen ans Lächer­li­che: Die Mon­go­lei, ein Bin­nen­land ohne Zugang zum Meer, ver­kauft seit Ende der 2000er Jah­re sei­ne Flag­ge an aus­län­di­sche Schif­fe. Die Ent­kopp­lung des Staats­ge­biets von der Natio­na­li­tät der Schif­fe, die des­sen Flag­ge his­sen, ist also total. Und es liegt auch auf der Hand, daß ein Schiff, sind ein­mal alle ter­ri­to­ria­len Bin­dun­gen gekappt, sei­ne Flag­ge und mit­hin sei­ne »Natio­na­li­tät« belie­big wech­seln kann, um die­se oder jene Regle­men­tie­rungs­ent­wick­lung in den frag­li­chen Län­dern zu sei­nem Vor­teil zu nut­zen. Es ist nur eine Fra­ge des Gel­des. Heu­te sind unge­fähr 75 Pro­zent der Schif­fe der Welt­han­dels­flot­te in Bil­lig­flag­gen­län­dern regis­triert, dar­un­ter 40 Pro­zent in den drei Län­dern Pana­ma, Libe­ria und auf den Mar­shall-Inseln. Einst ein blo­ßes Rand­phä­no­men, sind heu­te Bil­lig­flag­gen die Norm.

Ein Ree­der hat dank der Bil­lig­flag­gen unzäh­li­ge Vor­tei­le. In ers­ter Linie kann er so die Steu­er­pflicht umge­hen. In der Tat wird die Regis­trie­rung eines Schif­fes in einem Bil­lig­flag­gen­land häu­fig von der Ad-hoc-Grün­dung einer Gesell­schaft vor Ort beglei­tet, die for­mell als Schiffs­eig­ne­rin gilt. Solch eine Gesell­schaft ist eine blo­ße Brief­kas­ten­fir­ma, die kei­ne wei­te­ren Ver­mö­gens­wer­te besitzt, häu­fig nicht ein­mal über eine loka­le Adres­se ver­fügt und nur dazu dient, Gewin­ne an das Mut­ter­un­ter­neh­men wei­ter­zu­lei­ten. So gehört bei­spiels­wei­se die »HMM Alge­ci­ras« offi­zi­ell nicht der Hyun­dai-Grup­pe, son­dern Meritz Tau­rus 1 S. A., einer Gesell­schaft pana­mai­schen Rechts. Die­se Gesell­schaft hat noch nicht ein­mal einen Brief­kas­ten in Pana­ma, weil ihre Post nach Korea umge­lei­tet wird.

 

Ein maß­ge­schnei­der­tes Recht

Neben der Steu­er­flucht erlau­ben Bil­lig­flag­gen auch die Umge­hung aller ande­ren in tra­di­tio­nel­len See­fah­rer­na­tio­nen gel­ten­den Vor­schrif­ten. Dar­un­ter fal­len vor allem die Umwelt­stan­dards und die arbeits­recht­li­chen Rege­lun­gen. Tra­di­tio­nel­ler­wei­se for­der­ten zahl­rei­che Staa­ten von den Schif­fen, die ihre Flag­ge führ­ten, daß die­se einen gewis­sen Pro­zent­satz der Besat­zung im eige­nen Land rekru­tier­ten. Das wird nun mit den Bil­lig­flag­gen hin­fäl­lig, die durch kein Arbeits­recht gebun­den sind. Mit Aus­nah­me des Kapi­täns wird also die Besat­zung heu­te fast aus­schließ­lich in den Län­dern mit den gerings­ten Lohn­kos­ten rekru­tiert, vor allem auf den Phil­ip­pi­nen. Die Arbeits­be­din­gun­gen sind oft kata­stro­phal. Die Inter­na­tio­na­le Trans­port­ar­bei­ter-Föde­ra­ti­on, die regel­mä­ßig Inspek­tio­nen durch­führt, weiß von schwe­ren Miß­stän­den zu berich­ten: kei­ne Arbeits­ver­trä­ge; nicht aus­be­zahl­te Heu­ern; See­leu­te, die in Häfen zurück­ge­las­sen wer­den, wenn sie krank sind; Schif­fe samt Besat­zung, die auf­ge­ge­ben wer­den, wenn sie zu alt sind etc. Es ist also kein Zufall, daß sich mit Auf­he­bung der Han­dels­schran­ken die Aus­brei­tung der Bil­lig­flag­gen beschleu­nigt hat: In einem wett­be­werbs­ori­en­tier­ten Umfeld erlaub­te sie eine dras­ti­sche Kostensenkung.

Zu guter Letzt kann man sich dank der Bil­lig­flag­gen jeg­li­cher gesetz­li­chen Ver­ant­wor­tung ent­zie­hen. Ein phil­ip­pi­ni­scher Arbei­ter, der in einem süd­ame­ri­ka­ni­schen Hafen zurück­ge­las­sen wird, hat über­haupt kei­ne recht­li­che Mit­tel, um gegen eine in Libe­ria regis­trier­te Stroh­fir­ma vor­zu­ge­hen: Sei­ne Rück­füh­rung in die Hei­mat geht zu Las­ten des Lan­des, in dem er sich gera­de befin­det. Die Fra­ge der Haf­tung stellt sich ganz all­ge­mein bei See­un­fäl­len und Umwelt­schä­den. Ein Bei­spiel: Wenn die »HMM Alge­ci­ras« eines Tages eine erheb­li­che Umwelt­ver­schmut­zung oder einen ­ande­ren Groß­scha­den ver­ur­sa­chen wür­de, könn­te sich ein Rich­ter nicht leicht an ihr Mut­ter­un­ter­neh­men Hyun­dai wen­den, um von die­sem Scha­dens­er­satz ein­zu­for­dern. Er könn­te sich nur an die Brief­kas­ten­fir­ma Meritz Tau­rus 1 S. A. rich­ten, die in Pana­ma der gesetz­li­che Eigen­tü­mer des Schif­fes ist und kei­ner­lei Ver­mö­gens­wer­te besitzt, die einen Aus­gleich erlau­ben würden.

Die Aus­flag­gungs­pra­xis ermög­licht also eine Pro­fit­ma­xi­mie­rung – indem die Gewin­ne an die Mut­ter­un­ter­neh­men wei­ter­ge­lei­tet wer­den und man die Steu­ern umgeht – bei gleich­zei­ti­ger Ver­ant­wor­tungs­mi­ni­mie­rung. Im Scha­dens­fall, etwa einer Ölpest, wer­den die Kos­ten fast voll­stän­dig »exter­na­li­siert«, das heißt, von den Staa­ten getra­gen, in deren Hoheits­ge­wäs­sern es zur Hava­rie kommt. Ist ein pri­va­ter Gewinn in Aus­sicht, wird also die Aus­übung aller umwelt­schä­di­gen­den mari­ti­men Akti­vi­tä­ten fast ohne Ein­schrän­kun­gen in Kauf genommen.

 

Der Umwelt­skan­dal

Die­se Mög­lich­keit besteht nicht nur in der Theo­rie, wie Ölka­ta­stro­phen seit meh­re­ren Jahr­zehn­ten hin­läng­lich bezeu­gen: »Tor­rey Can­yon«, »Amo­co Cadiz«, »Exxon Val­dez«, »Eri­ka«, »Pres­ti­ge«. In allen Fäl­len wer­den kaum beheb­ba­re Schä­den ver­ur­sacht, und es ist oft unmög­lich, bis zum Eigen­tü­mer vor­zu­drin­gen, um von ihm eine finan­zi­el­le Ent­schä­di­gung zu erhal­ten, die die durch den Scha­den ent­ste­hen­den Kos­ten decken wür­de. Ein aktu­el­les Bei­spiel ist das Con­tai­ner­schiff »MSC Napo­li«, das 2007 trotz gefähr­li­cher Ladung (150 Con­tai­ner mit Pes­ti­zi­den) im Ärmel­ka­nal auf­ge­ge­ben wur­de. Von der zweit­größ­ten Ree­de­rei der Welt (MSC) betrie­ben und im Besitz einer nicht min­der pro­spe­rie­ren­den Gesell­schaft (Zodiac Mari­ti­me), war der lega­le Eigen­tü­mer die­ses Schif­fes eine Brief­kas­ten­fir­ma mit Sitz auf den Jung­fern­in­seln, Met­va­le Ltd. Die für Rei­ni­gung und Abwra­ckung (Ver­schrot­tung) benö­tig­te Gesamt­sum­me belief sich für die fran­zö­si­schen und bri­ti­schen Behör­den auf 120 Mil­lio­nen Pfund Ster­ling, von denen ledig­lich 15 Mil­lio­nen von der Ver­si­che­rungs­agen­tur der »MSC Napo­li« ein­ge­trie­ben wer­den konnten.

Sind Ölun­fäl­le Extrem­bei­spie­le der Umwelt­be­las­tung, so ste­hen sie doch nicht allei­ne da. In unzäh­li­gen Welt­ge­gen­den die­nen Bil­lig­flag­gen auch dazu, die Fang­quo­ten (Fische­rei) zu umge­hen und tra­gen somit zur Über­fi­schung der Mee­re bei. Auch hier das bekann­te Mus­ter: Wird das Schiff ding­fest gemacht, so ist die Rekon­struk­ti­on der Ver­ant­wor­tungs­ket­te, die erst eine Ver­haf­tung der Eigen­tü­mer erlau­ben wür­de, unmög­lich. Ein Bei­spiel: Die »Atlan­tic Wind«, ein Schiff, das oft im Ver­dacht ille­ga­len Fisch­fangs stand, hat mitt­ler­wei­le elf­mal Namen und »Natio­na­li­tät« gewech­selt, und fuhr schon unter den Flag­gen von Cura­çao, Nord­ko­rea, Togo, Tan­sa­nia, Äqua­to­ri­al­gui­nea, Sier­ra Leo­ne usw. Ist die ille­ga­le Fische­rei auch schwer bezif­fer­bar, dürf­ten doch min­des­tens 20 Pro­zent der welt­weit kon­su­mier­ten Fische daher stam­men. Über­haupt ver­wen­det die Pira­ten­fi­sche­rei Tech­no­lo­gien, die mit Blick auf Umwelt und Mee­res­bo­den über­aus ver­hee­rend sind.

Schließ­lich erlau­ben Bil­lig­flag­gen auch, sich leicht der Ver­pflich­tung zu Recy­cling und Abwra­ckung der Alt­schif­fe zu ent­le­di­gen. Man begreift unschwer, daß ein fach­ge­rech­tes und siche­res Ent­sor­gen die­ser manch­mal von Schwer­öl und ande­ren toxi­schen Sub­stan­zen (vor allem bei Tan­kern) imprä­gnier­ten Metall­mas­sen sehr kost­spie­lig ist. In der Pra­xis ent­geht mehr als 90 Pro­zent der welt­wei­ten Abbruch­ton­na­ge einem ord­nungs­ge­mä­ßen Abwra­cken durch die beaching genann­te Metho­de (ein Schiff wird bei Spring­flut mit vol­ler Kraft auf den Strand gefah­ren). De fac­to enden bei­na­he alle aus­ran­gier­ten Con­tai­ner­schif­fe, Schütt­gut­frach­ter und Tan­ker an einem Strand in Ban­gla­desch, Paki­stan oder Indi­en, wo sie unter deso­la­ten Bedin­gun­gen ver­schrot­tet wer­den: Tanks wer­den ins Meer ent­leert, Treib­stoff und toxi­sche Sub­stan­zen lau­fen aus, nicht abbau­ba­re Stof­fe wer­den emit­tiert. Dies Ver­fah­ren ist am Strand von Chittagong in Ban­gla­desch am wei­tes­ten fort­ge­schrit­ten: Pho­tos zei­gen Hun­der­te von Con­tai­ner- und ande­ren gestran­de­ten Schif­fen neben­ein­an­der auf­ge­reiht. Seit 2009 sind hier 6555 schrott­rei­fe Schif­fe »gebeacht« worden.

Dies Aus­ran­gie­ren auf den »Fried­hö­fen der Glo­ba­li­sie­rung« ist eine abso­lut gän­gi­ge Pra­xis, die Regel also und kei­nes­wegs die Aus­nah­me. Alle Groß­ree­de­rei­en machen mehr oder weni­ger mit, wobei sie aller­dings einen pfif­fi­gen Trick anwen­den, der ihnen erlaubt, das Gesicht zu wah­ren: Eini­ge Tage oder Wochen, bevor man das Schiff beacht, wird es, oft umbe­nannt und unter neu­er Flag­ge, an einen Mit­tels­mann wei­ter­ver­kauft. Die­se Mit­tels­män­ner, cash buy­er genannt, spe­zia­li­sie­ren sich auf den Auf­kauf schwim­men­der Wracks, die sie gegen ein Ent­gelt für den Metall­wert auf einen Strand auf­lau­fen las­sen, wo das Metall von loka­len Nied­rig­lohn­ar­bei­tern wie­der­ge­won­nen wird. Die Groß­ree­der kön­nen hin­ter­her behaup­ten, vom Ver­bleib ihres ver­kauf­ten Schif­fes »kei­ner­lei Kennt­nis« gehabt zu haben – eine bil­li­ge Komö­die, denn die Metho­de wird sys­te­ma­tisch angewendet.

 

Die Ver­mark­tung des Rechts

Ange­sichts die­ser Lage reagier­ten die tra­di­tio­nel­len See­mäch­te mit dem ein­zi­gen ihnen ver­blie­be­nen Mit­tel: mit der Mög­lich­keit, den Schif­fen, die ihre Häfen anlie­fen, gewis­se Regeln auf­zu­er­le­gen oder gewis­sen Schif­fen den Zugang schlicht zu ver­weh­ren. Dies wie­der­um führ­te logi­scher­wei­se zu einer Spe­zia­li­sie­rung der Bil­lig­flag­gen. Der Eigen­tü­mer eines neu­en Schif­fes will die­ses natür­lich nicht unter einer Flag­ge mit rui­nier­ter Repu­ta­ti­on segeln las­sen, die es in unzäh­li­gen Häfen ver­däch­tig machen wür­de und lang­wie­ri­ge, kost­spie­li­ge Kon­trol­len nach sich zöge. Es kann also eine wach­sen­de Ten­denz beob­ach­tet wer­den, zwi­schen »guten« und »schlech­ten« Bil­lig­flag­gen zu unter­schei­den. Das ist nur logisch: Da Bil­lig­flag­gen einen »Deal mit der Natio­na­li­tät« erlau­ben, über­lebt ein Staat im Kon­kur­renz­kampf nur, wenn er sich ein beson­de­res Seg­ment des Mark­tes zu sichern weiß. Wäh­rend sich Pana­ma und Libe­ria auf rela­tiv neue Schif­fe spe­zia­li­sie­ren, spe­zia­li­sie­ren sich ande­re auf Wracks. So bie­ten die Insel­staa­ten Palau oder Niue – Vor­bil­der im Umwelt­schutz, wie sie sich rüh­men – einem Schiff den Erwerb ihrer Flag­ge für die aus­drück­lich »letz­te Fahrt« an. Dem­entspre­chend füh­ren seit zwei Jah­ren 30 Pro­zent der Schif­fe, die in Ban­gla­desch oder Indi­en auf Strand gesetzt wer­den, die Flag­ge Palaus … einer Insel mit 21 000 Ein­woh­nern, deren Haupt­stadt Mele­ke­ok mit ihren 299 Ein­woh­nern die am dünns­ten besie­del­te der Welt ist.

Ange­sichts die­ses Skan­dals soll­te man aber nicht mei­nen, daß der Kon­kur­renz­kampf, den sich Klein­staa­ten (immer häu­fi­ger Inseln in der Kari­bik oder im Pazi­fi­schen Oze­an) auf dem »Markt der Natio­na­li­tä­ten« lie­fern, eine tat­säch­li­che Kon­kur­renz zwi­schen Staa­ten sei. In den meis­ten Fäl­len näm­lich sind die »Regis­ter«, die die Zutei­lung der Flag­gen ver­wal­ten, Han­dels­kon­zer­ne in eini­gen der tra­di­tio­nel­len Schif­fahrts­na­tio­nen. Das Palau Inter­na­tio­nal Ship Regis­try bei­spiels­wei­se hat sei­nen Sitz im Hafen von Pirä­us in Grie­chen­land, und sein Geschäfts­füh­rer Panos Kirn­i­dis ist auch Grie­che. Die Regis­ter von Niue und der Mon­go­lei haben ihre Basis in Sin­ga­pur, die von Bar­ba­dos und St. Kitts und Nevis in Groß­bri­tan­ni­en, das Regis­ter von Anti­gua und Bar­bu­da in Deutsch­land, das­je­ni­ge von Libe­ria in den Ver­ei­nig­ten Staa­ten etc. Hin­ter den Bil­lig­flag­gen ste­cken also Anwalts­kanz­lei­en oder Unter­neh­mer, die, von den tra­di­tio­nel­len See­mäch­ten aus agie­rend, die Behör­den der »klei­nen« Staa­ten über­zeu­gen, ihnen die Ver­wal­tung der eige­nen Flag­gen gegen eine Lin­zenz­ge­bühr zu überlassen.

Jeg­li­che Ver­bin­dung zwi­schen Ter­ri­to­ri­um und Natio­na­li­tät ist somit auf­ge­ho­ben: Die Natio­na­li­täts­zu­wei­sung ist nicht ein­mal mehr das Werk von Staats­be­am­ten, son­dern das aus­län­di­scher Han­dels­kon­zer­ne. Dies erlaubt den Anwalts­kanz­lei­en der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te, das Recht nach eige­nem Gut­dün­ken umzu­schrei­ben, um so die Zuwei­sungs­be­din­gun­gen einer Flag­ge den Bedürf­nis­sen der Ree­der, die ihre Kli­en­ten sind, von Fall zu Fall anzu­pas­sen. Der Natio­na­li­tä­ten­markt unter­liegt also im wei­tes­ten Sin­ne dem See­recht, in dem alles dar­auf aus­ge­rich­tet ist, maxi­ma­le Pro­fi­te zu erzie­len – bei gleich­zei­ti­ger Reduk­ti­on der Beschrän­kun­gen und der Haf­tung. Das birgt auch Gefah­ren: 2002 muß­te das »offe­ne Regis­ter« des Insel­staats Ton­ga (mit Sitz in Athen) sei­ne Akti­vi­tä­ten infol­ge einer Serie von Skan­da­len (Waf­fen­schmug­gel etc.) ein­stel­len. Die Geschäfts­lei­tung ent­floh mit­samt dem Geld, das man Ton­ga schuldete.

 

Das Pro­blem des Seerechts

Das grund­le­gen­de Pro­blem, das durch die Aus­flag­gungs­pra­xis ins Licht gerück­te wird, hat­te bereits Carl Schmitt in Land und Meer bemerkt: Die hohe See ist kei­ner staat­li­chen Sou­ve­rä­ni­tät unter­stellt, gehorcht nicht zwin­gend irgend einem natio­na­len Recht, ist in fine ein Raum der Unun­ter­scheid­bar­keit. Zumin­dest seit Hugo Gro­ti­us im 17. Jahr­hun­dert ist die »Frei­heit der Mee­re« ein grund­le­gen­des Prin­zip des Völ­ker­rechts. Schmitt zitiert Schil­ler: »Auf den Wel­len ist alles Welle«.

Aber mag das Meer auch jede Sou­ve­rä­ni­tät abschüt­teln, so ent­kommt es doch nicht der Not­wen­dig­keit einer recht­li­chen Rege­lung: Denn Scha­den kann eben auch hier auf­tre­ten. Im Lauf der Jahr­hun­der­te ent­wi­ckel­te sich das See­recht weit­ge­hend am Ran­de des Rechts der ein­zel­nen Staa­ten; im Gegen­satz zum tra­di­tio­nel­len Recht, das immer an ein bestimm­tes Gebiet gebun­den, also geor­tet ist, kennt das See­recht kei­nen Ort, kei­ne Gren­zen, sehr wohl aber einen unbe­grenzt beweg­ten Raum. Das See­recht ist dem­nach in sei­nen Leit­prin­zi­pi­en dem Land­recht ent­ge­gen­ge­setzt: Es beruht auf einer Ent­kopp­lung von Ter­ri­to­ri­um und Recht, es öff­net Tür und Tor für ein abs­trak­tes Welt­recht. His­to­risch gese­hen eine Rand­er­schei­nung, haben die Leit­prin­zi­pi­en des See­rechts in der moder­nen Zeit so über­hand­ge­nom­men, daß sie zur Ero­si­on des auf ein kon­kre­tes Gebiet bezo­ge­nen, klas­si­schen Land­rechts führ­ten: Sobald man auf dem See­weg Gebie­te umschif­fen kann, die durch die­se freie Bewe­gung der Schif­fe mit­ein­an­der in Kon­kur­renz gera­ten, bricht die inter­ne recht­li­che Hier­ar­chie die­ser Gebie­te zusam­men, muß sie sich doch den Han­dels­in­ter­es­sen, die von den Mee­ren Besitz ergrif­fen haben, anpas­sen. In die­sem Zusam­men­hang ist fol­gen­des bezeich­nend: Eini­ge der tra­di­tio­nel­len See­mäch­te wie Frank­reich, Deutsch­land oder Däne­mark schu­fen ihre eige­ne »Bil­lig­flag­ge«, um ihre Flot­ten nicht gänz­lich zu ver­lie­ren. In Frank­reich wur­de 2005 das Registre Inter­na­tio­nal Fran­çais (RIF) aus­drück­lich zum Zweck geschaf­fen, das fran­zö­si­sche Recht inter­na­tio­nal wett­be­werbs­fä­hig zu machen.

Und ein letz­ter Punkt ver­dient noch Beach­tung: Sehr bald schon muß­te man den Ree­dern, damit Schif­fe wich­ti­ge Ladun­gen trans­por­tie­ren konn­ten, mit recht­li­chen Aus­nah­me­re­ge­lun­gen ent­ge­gen­kom­men. Als bei­spiels­wei­se zu Beginn des 17. Jahr­hun­derts in Eng­land und den Nie­der­lan­den die Indi­en­kom­pa­nien gegrün­det wer­den, sind sie die ers­ten Han­dels­ge­sell­schaf­ten, die die Haf­tung ihrer Anteils­eig­ner beschrän­ken kön­nen: Letz­te­re haf­ten im Fal­le eines Ver­lus­tes der Ladung auf dem Meer nur in sehr beschränk­tem Maße dafür. Ohne die­se recht­li­che Aus­nah­me­re­ge­lung hät­te der Fern­han­del wahr­schein­lich nie­mals so einen gro­ßen Auf­schwung erle­ben kön­nen. Ähn­li­ches gilt für die die Eigen­tü­mer der »HMM Alge­ci­ras«: Müß­ten sie per­sön­lich für die Ladung die­ses Schif­fes haf­ten – meh­re­re Mil­li­ar­den Euro –, ist zu bezwei­feln, ob sie sei­nen Sta­pel­lauf über­haupt in Erwä­gung gezo­gen hät­ten. Die­ses äußerst strit­ti­ge Aus­nah­me­recht bezüg­lich des See­trans­ports wur­de neu­er­dings von ver­schie­de­nen inter­na­tio­na­len Abkom­men auf­ge­grif­fen: Ein »Über­ein­kom­men über die Beschrän­kung der Haf­tung für See­for­de­run­gen« wur­de 1976 von sozu­sa­gen allen Län­dern der Erde unter­zeich­net und bleibt auch wei­ter­hin der Bezugs­rah­men für den Seetransport.

 

Der Welt­han­del – eine Piraterie

Am Ende die­ser Unter­su­chung erscheint eine Schluß­fol­ge­rung zwin­gend: Durch das Bil­lig­flag­gen­sys­tem ist der See­trans­port­sek­tor fast in sei­ner Gän­ze der­ge­stalt struk­tu­riert, daß er zu einer Gewinn­ma­xi­mie­rung führt, wäh­rend er gleich­zei­tig erlaubt, jeg­li­cher steu­er­li­chen Belas­tung, allen Sozi­al- und Umwelt­vor­schrif­ten, der gesetz­li­chen Haf­tung im Scha­dens­fall und der Ver­pflich­tung zum Recy­cling von Schif­fen aus dem Weg zu gehen. Die Fol­ge­kos­ten beim See­trans­port wer­den also nicht von den Ree­dern oder ande­ren Akteu­ren des Sek­tors getra­gen, son­dern im wesent­li­chen von der »Gesell­schaft«. Die Ver­mark­tung des Rechts und das Vor­han­den­sein von Haft­pflicht-Aus­nah­men erlau­ben eine künst­li­che Nied­rig­hal­tung der Transportkosten.

Ohne die­se recht­li­chen Aus­nah­me­re­ge­lun­gen wür­de der See­han­del wahr­schein­lich weit eher dem ähneln, was er schon immer war: Einem rela­tiv rand­stän­di­gen und nur Luxus­gü­tern vor­be­hal­te­nen Akti­vi­täts­feld. Über­dies wären Deindus­tria­li­sie­rung und die die­se beglei­ten­den sozia­len Fol­gen nicht so ver­hee­rend gewe­sen. Ein Sys­tem der unbe­grenz­ten kom­mer­zi­el­len Aus­beu­tung des Pla­ne­ten hät­te sich nicht eta­blie­ren kön­nen. Bil­lig­flag­gen und Aus­nah­me­recht im See­ver­kehr waren eine der Bedin­gun­gen für die Glo­ba­li­sie­rung. Carl Schmitt sah ganz rich­tig, daß der Pirat die »Frei­heit der Mee­re« aus­nutzt, um dar­aus den größt­mög­li­chen Gewinn zu schla­gen, ohne dabei poli­tisch moti­viert zu sein. Das ist bei den aktu­el­len Groß­ree­dern nicht anders, nur in weit beacht­li­che­rem Maße. Die »Schwar­ze Lis­te« der Bil­lig­flag­gen (geführt von den euro­päi­schen Staa­ten) hat die »schwar­ze Flag­ge« ersetzt. Aber die Metho­de bleibt die gleiche.

 Gastbeitrag

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